Александр Федорович Митронин - инженер, летчик-испытатель. После окончания Военно-воздушной академии сразу же был направлен в научно-испытательный институт и вот уже около десяти лет занимается испытанием авиационной техники. Он прекрасно разбирается во всех вопросах, касающихся полетов, летает грамотно, уверенно и смело. Он среднего роста, коренаст, ходит с небольшой развалочкой, как моряк, хотя на море бывал только во время очередных отпусков. Курит не переставая. Одна папироса не докурена - вторая уже наготове. И так целый день. Свои большие и разносторонние знания он не делает личным кладом. Все, что приобрел, с удовольствием передает молодым летчикам-испытателям. Немного замкнутая и даже горделивая натура не мешала ему быть заводилой коллектива. Всеобъемлющие знания, отличная техника пилотирования и смелость в воздухе сделали его нашим кумиром.
Вася Петриков - бортовой радист - прямая противоположность командиру. Он - сама общительность. Мне казалось, что он входил в круг новых друзей на других аэродромах еще до приземления нашего самолета. Симпатичный, даже, можно сказать, красивый парень. Смуглый. Открытое приятное лицо. Вьющиеся густые черные волосы. А самое главное - прекраснейший специалист своего дела и верный соратник. Помочь товарищу, сделать ему приятное - цель его жизни.
Вот с такими боевыми друзьями предстояло провести испытание реактивного бомбардировщика Ил-28.
Для того времени это был вполне современный самолет. В строевых частях их было уже много. Нам предстояло проверить, насколько серийные машины по своим летным данным соответствуют опытному образцу. Задание - пролететь максимальное расстояние с переменным профилем. Это значит, требовалось набрать высоту 10000 метров, установить заданный режим полета и лететь по прямолинейному маршруту, выдерживая постоянную истинную скорость, не изменяя оборотов двигателей.
Самолет все время облегчается из-за выработки топлива. Получается излишек тяги. Самолет начинает разгоняться, и, чтобы этого избежать (не предусмотрено заданием), приходится переводить его в набор высоты. К концу полета высота дойдет до 12000-12300 метров.
Экипажу, имеющему достаточный опыт, выполнить этот полет особой сложности не представляло. И все же подготовка к нему велась по всем существующим правилам. До малейших деталей изучено задание, проложен маршрут, произведен инженерно-штурманский расчет полета. Наконец, летными начальниками проверена наша готовность к выполнению задания.
Перед вылетом заходим к врачу. Проходим предполетный медицинский осмотр. Консультируемся у синоптиков о предстоящей погоде.
И вот мы в воздухе. На высоте 300 метров вошли в облака и на установленном режиме набираем высоту. Дел у всех много. Ведь и набор высоты не обычный. На первом этапе полета проверяется скороподъемность самолета. Надо строго выдержать заданные скорости по высотам, иначе не выжмешь из машины максимума ее возможностей. В то же время надо пройти точно по заданному маршруту, развернуться над точкой, определяющей максимальное удаление, на которое может летать этот самолет от своего аэродрома, и возвратиться обратно.
Ответственность за строгое соблюдение всех этих условий возложена на меня. На этот раз выполнение задания затруднено тем, что на самолете нет радиолокатора. В облаках и за облаками определить место самолета помогает автоматический радиокомпас. Точность его работы по сравнению с радиолокатором, конечно, ниже, да и нужной наглядности нет. На экране хорошо работающего радиолокатора видны все крупные ориентиры даже лучше, чем при визуальном наблюдении. Во всяком случае, намного дальше. А это обстоятельство значительно облегчает определение угла сноса и места самолета. Радиокомпас такой точности не дает. Однако и с радиокомпасом лететь вполне возможно.
Мы стремительно набираем высоту и, по всем данным, идем точно по заданному маршруту. Дело за связью, а она в руках мастера этого дела Василия Петровича. В этом полете проверяется надежность радиосвязи. Радист выполняет свои обязанности успешно.
Я слежу за режимом набора высоты. Полет в облаках затянулся. Лишь на высоте 10 600 метров мы выходим из облаков. Над нами чистое, чуть фиолетовое бескрайнее небо. На остеклении кабины легкая изморозь. В кабине 20 градусов тепла (столько же было и на земле перед вылетом), а за бортом - 58 мороза.
