Грузы «Ан-12» возили разные. Кстати, в основном, отнюдь не боеприпасы, не вооружение и не ангольских солдат. Чаще всего, брали на борт продовольствие – консервы, сухое молоко и бытовые товары – стиральный порошок, мыло, зубную пасту. Причем не столько для войск, сколько для мирных жителей. Оно и понятно. В условиях военного времени большая часть населения страдала от голода и отсутствия самого необходимого, а по дорогам перевозить мирные грузы было опасно: повсюду подстерегали засады и минные поля. Вот мы и выполняли роль своеобразных «добрых самаритян», как написали бы западные журналисты, если бы имели право написать о нашей стране хоть что-нибудь хорошее.
Всякий раз мы взлетали и садились, совершая винтообразный маневр. Самолет делал круги по спирали и, прежде чем следовать по маршруту, набирал определенную высоту над охраняемым аэродромом. Обычно поднимались на 150-й или 170-й эшелон, то есть порядка 5000 метров, чтобы с земли не достали «Стрелой» – переносным противовоздушным зенитным ракетным комплексом. Такие ракеты можно запускать прямо с плеча. Мы знали, что повстанцы из группировки УНИТА захватили у ангольской армии несколько комплексов, поэтому опасность была не теоретической, а реальной. «Стрелы» могут поражать воздушные цели на высоте до 1500–2000 метров, а в центре Анголы высота горных массивов превышает 2000 метров. Можно было бы подниматься и выше, но мы часто возили людей, а на высоте больше 5000 дышать совсем тяжко. «Ан-12» ведь не пассажирский лайнер, и грузовой отсек у него не герметизируется.
Правда, при мне ни одного трагического случая не было. Мы летали по шесть-семь дней подряд, потом следовал выходной, и вновь начинались длинные рабочие будни. Случалось работать и по 11–12 дней без перерыва – нас, бортовых переводчиков, было восемь – в полтора раза меньше, чем самолетов.
За каждым бортпереводчиком закреплялся «свой» экипаж. В основном мы летали с ним, а когда летчики отдыхали или проводились регламентные работы, пересаживались в другой самолет. Так и получалось, что «наш» экипаж летал дня четыре в неделю, а мы – столько, сколько надо. Ежедневно делали два рейса: до обеда и после. Самые длинные перелеты из Луанды в Сауриму и из Луанды в Луэну занимали час сорок – час пятьдесят. В таком сверхплотном режиме за пять месяцев я налетал больше полутысячи часов. Кто знает – поймет.
Перерывы на регламентные работы соблюдались неукоснительно. Вообще, в авиаотряде все делалось в соответствии с инструкцией. В результате самолеты работали четко, без сучка и задоринки. За весь год не случилось ни одного серьезного технического сбоя. Не то что потом, после распада СССР, когда из Африки стали одна за другой приходить трагические вести о катастрофах наших «Анов». Причины лежали на поверхности: самолеты не обслуживались, не ремонтировались, зачастую представляли собой списанное старье, которому одна дорога – на свалку. В таких условиях рано или поздно начинает сыпаться любая, самая испытанная и неприхотливая техника.
Каждый инцидент, каждая трагедия преподносились средствами массовой информации таким образом, чтобы вывод напрашивался сам собой, и у африканцев не оставалось сомнений: советские самолеты никуда не годятся, покупать следует исключительно продукцию западных авиакомпаний. Между тем те же «Ан-12» в Анголе вполне успешно конкурировали с американскими «Геркулесами», своими ровесниками, которые по сей день летают по всему миру и надежность которых никто не ставит под сомнение.
Переводчики состояли при военных советниках, но сразу оговорюсь: в мою бытность в Анголе наши офицеры непосредственно в боевых действиях не участвовали. На первом же установочном инструктаже в военной миссии нам четко заявили: мы здесь воевать не должны и не имеем права, стрелять можно только в целях самообороны, когда не остается другого выхода.
За свободу Анголы вместе с бойцами ФАПЛА воевали кубинцы. Мы постоянно сталкивались по работе и с теми и с другими. Накануне провозглашения независимости Анголы в ноябре 1975 года, когда армия ЮАР, где правил расистский режим апартеида, прорвала оборону и уже подходила к Луанде, кубинцы в ожесточенном бою остановили вражескую колонну. В Анголе служили и кубинские пилоты – они летали на «МИГах». И если ангольцы для нас были камарадуш, то есть товарищи, то кубинцы – эрманос, братья. Отношения складывались просто замечательные. Сложность заключалась только в одном: стоило лишь упомянуть вслух, что тебе что-то понадобилось, и кубинцы в лепешку разбивались, чтобы достать это для тебя. Поэтому мы старались ни о чем не просить этих открытых, мужественных, симпатичных парней.
Нам, бортпереводчикам, надо было хорошенько запомнить и научиться к месту употреблять всего лишь с полсотни самых ходовых слов. Вроде бы ерунда, зазубрить их нетрудно. Скажем, так:
– Луанда контроль, прием. Аэрофлот один, один, пять запрашивает разрешения запустить движки.
