Самолёт до последнего стремится вырваться из узды, мои руки-ноги работают как на тракторе, сдерживая это желание. Шесть метров… Три метра… Полтора! Убираю руды в малый газ, и самолёт с небольшим правым креном касается ВПП. Одновременно с касанием даю ногу влево по ветру, чтобы выровнять нос самолёта по осевой линии, и отклоняю штурвал вправо, парируя кренящий момент. Приотпускаю штурвал, позволяя носовой стойке опуститься на бетон, и тут же отдаю штурвал вперёд немного за нейтральное положение, прижимая стойку для лучшей устойчивости и управляемости на скользкой полосе. Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал против ветра.
Сконцентрировавшись на точном приземлении, я всё ещё не включил реверс тяги, столь необходимый для торможения самолёта на заснеженной скользкой ВПП. Немедленно исправляю.
Самолёт мчится через снег, мотает головой влево-вправо, едва ли не храпит, как конь. Чувствую, как сильно его тянет вбок на правую часть полосы – так проявляется воздействие ветра, который задувает справа. Видимо, фактическое сцепление с полосой совсем не то, что передавали – полностью отклонённой влево педали едва-едва хватает, чтобы контролировать стремление самолёта уйти с осевой линии. Ещё сильнее прижимаю переднюю стойку к бетону, перевожу реверс в малый – это поможет улучшить управляемость, хоть и ценой увеличения дистанции пробега. Полоса, слава строителям Домодедово, длинная. Да и мы уже затормаживаемся.
Освобождаем ВПП влево.
Всё!
Мы на твердой земной поверхности. Где-то Стихия отчаянно бесится, но нас ей уже не достать. Мы решительно распрощались с взбалмошной девицей и покинули бал.
Всё…
После аккуратного освобождения полосы не менее аккуратно сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП не очень-то похоже на «хорошее». Диспетчер намёк понимает, и через несколько минут ВПП закрывается на чистку.
Днём позже я узнал, что нам-то ещё повезло. Несколько бортов ушли на запасные аэродромы, так как не попали в «окно», когда сцепление на полосе и скорость ветра юридически позволяли попробовать совершить посадку.
Что ж, мы своим «везением» воспользовались сполна.
На послеполётном разборе мне ничего другого не пришло в голову, кроме как сказать Стажёру свою избитую фразу-наставление:
– Для того нам и нужно тренироваться летать на руках в относительно простую погоду, чтобы, попав в ЖПУ, чувствовать себя относительно уверенно. И возвращать самолёты на землю.
Вот как-то так. Мотивировал, как мог. Стажёр расстроен, конечно, да и я не рад. Как-то очень много испытаний нам приготовила Стихия в самом начале ввода.
Будем тренироваться, будем работать. Впереди ещё целая программа.
За окном середина декабря, а у нас со Стажёром позади треть программы. После очень бодрого начала совместных полётов, безоговорочно настроивших моего обучаемого на серьёзный и ответственный подход, синоптики, вздохнув, смилостивились и подарили несколько спокойных рейсов.
Позади вечерний Симферополь, два ночных Сочи и один Ереван. Тоже ночной. Между ними я без Стажёра слетал во Владикавказ. А вчера мы слетали в вечерний Краснодар.
В комментариях в Живом журнале, где я впервые опубликовал рассказ о приключениях в Германии, я получил вопрос: успеет ли Стажёр получить необходимый навык, если в плохую погоду инструктор забирает у него управление? Это очень хороший и правильный вопрос, он прямо-таки просится быть заданным, но и ответ на него тоже напрашивается. Вопрошающий мог бы и сам к нему прийти, если хотя бы чуть-чуть задумался о том, как люди учатся.
Но не каждый проходил основы педагогики и, тем более, инструкторской работы. Поэтому, позвольте мне немного пофилософствовать.
В теории обучение строится от простого к сложному, но Стихии сии педагогические заморочки неинтересны – она попросту не обращает внимания на то, что бяки надо подкидывать равномерно, постепенно их усложняя. То есть не так, как у нас – ветреный Владикавказ, туманный Дюссельдорф, сумасшедший вечерний Домодедово. И всё это – подряд!
Для того и летают пилоты-стажёры с инструкторами большие и длительные программы на вводе в строй как во вторые пилоты (особенно долгая программа у вчерашнего выпускника), так и на вводе в командиры. У последних тоже есть варианты ввода, отличающиеся по объёму, и самая длинная у тех, кто впервые становится командиром большого реактивного.
То есть у таких, как мой Стажёр.
Было бы здорово начинать полёты днём в спокойную солнечную погоду, постепенно переходя к ночным рейсам, болтанкам и боковым ветрам. Если бы это можно было запланировать, то и инструктор, пожалуй, в кабине нужен был бы в роли статиста – ведь в командиры вводят тех вторых пилотов, кто доказал своё умение летать в простых и усложнённых условиях в правом кресле.
В
