В общем, мне было чем заняться, когда я взялся систематизировать и структурировать планирование, создавая новые правила. И снова было весело – ситуация повторилась, но если раньше новаторы, внедрявшие AIMS, требовали от командиров эскадрилий записать на бумагу все неформальные правила, применявшиеся при планировании, то теперь уже я требовал от заматеревших новаторов выдать мне свои неформальные правила-предания. Что после преодоления некоторых трудностей было сделано, затем каждое правило было мною проанализировано и, если требовалось, переписано, уточнено или отменено. Результат был утверждён в форме документа.
Два Сочи, два Еревана и один Тиват – это наш со Стажёром план «сложных» рейсов на декабрь, не считая «простых» направлений вроде Краснодара, Симферополя, Пафоса или Владикавказа. Так и хочется поставить смайлик – деление на простые/сложные аэродромы меня всегда забавляло, ведь в том же Домодедово болтанка является обычным явлением, а иногда тут может так задуть-запуржить, что заход на 14-ю полосу в Тивате покажется лёгкой прогулкой!
Или взять Симферополь, где сильный порывистый ветер является нормальной погодой! Да и Барнаул, мой родной город, показал в конце ноября свои зубы – сильнейший порывистый ветер, пурга, низкая видимость стояли почти сутки!
Как и любой другой аэропорт, Адлер имеет свои нюансы, и их нельзя не учитывать. Самая бросающаяся в глаза особенность: заход только с моря, взлёт только в сторону моря. При уходе на второй круг следует помнить о высоком рельефе вокруг аэродрома. Этот самый рельеф создаёт ещё одну особенность – если ветер задувает с юго-восточного направления (а он обычно оттуда и задувает во второй половине дня), то при посадке на полосу 02 можно ждать приятные сюрпризы у самой земли в виде турбулентного воздуха.
Мой Стажёр пилотировал «туда-сюда» в первом рейсе в Сочи. Мне не очень понравился его заход в Адлере, да и в Домодедово он снова приземлил лайнер левее осевой линии. Поэтому в следующем полёте я решил дать ему немного отдохнуть, и в сторону Сочи пилотировал сам. И, как выяснилось, очень вовремя! Именно в этот день город Сочи решил закрыться мощными кучёвками – облачностью вертикального развития, порождающей грозы. Они подарили немало «приятных» моментов экипажам, не посчитавшим необходимым включить радар на заходе. Зима, мол. Чего его включать?
Вот и звучало в эфире: «На четвертом развороте с двух тысяч футов на две пятьсот подбросило! Включайте радар!»
Сочи есть Сочи. Здесь и в декабре стоит задуматься о кучёвках, учесть их опасное влияние на полёт. Я и в предыдущем, спокойном, полёте не ленился сканировать радаром окрестности на заходе, а уж после такого эмоционального предупреждения было глупо этого не делать!
Картинка была не зимней, как визуально, так и по радару – вдоль береговой черты, заходя в море километров на пятнадцать, стояли мощные кучево-дождевые облака. Летом они трансформировались бы в сильную грозу, ну а зимой это были просто большие тёмные облака с хорошим (то есть для полётов плохим) дождём и «прекрасной» болтанкой внутри. Обойти эту красоту оказалось нетрудно, достаточно было взять чуть правее, уйти подальше в море и далее спокойно снижаться вне туч, сканируя облачность в поисках лазейки. И так получилось, что как раз на продолжении посадочного курса на радаре появилось «окно», в которое мы гордо прошествовали на высоте шестьсот метров – строго на высоте входа в глиссаду. Да, можно было не снижаться так низко на столь большом удалении от полосы, но в АТИС передали нижний край облачности в семьсот пятьдесят метров, и это я тоже учёл – «поднырнул» под них заранее. Так спокойнее!
Над морем облака были пониже, чем переданные в АТИС данные, но радар не обманул – «окно» действительно оказалось окном. Облачность мы всё же по краю зацепили, самолёт поколбасило, но без жути. Пробив самолётом несколько тучек, мы выскочили в открытое под облаками небо, издалека увидели полосу, а дальше всё было относительно стандартно. До самой полосы 02 летели почти спокойно, но перед ней метров с пятидесяти начался знакомый сочинский расколбас. Самолёт стало лихорадочно тянуть то вверх, то вниз, то вправо, то влево, пришлось поработать трактористом, то есть отрабатывать руками-ногами, чтобы сохранять движение самолёта в разумных рамках и посадить его на мокрую полосу.
