Чьей бы идеей решение не было, точку всё равно ставит КВС – это его обязанность и ответственность. Во всём остальном оба пилота могут быть равны, более того, второй пилот может быть даже опытнее капитана, иметь больше лётных часов и освоенных типов воздушных судов. Он может лучше пилотировать или знать нюансы работы той или иной системы самолёта более досконально, и это никак не должно обижать командира, ведь хороший командир всегда превратит опыт и знания второго пилота в преимущество, с удовольствием прислушается к его советам, а плохой…
Что ж, плохой командир будет жаловаться начальству, дескать «этот второй пилот слишком уж много умничает». И будет гнобить умника при каждом удобном случае. Увы, это всё ещё распространено, хоть поколения, воспитанные на принципе «не высовываться самому и не давать другим» и уходят с почётом на пенсию.
Динозавры не вечны. Когда-нибудь они все уйдут с почётом. Важно, чтобы смена была качественно лучше! Важно, чтобы авиакомпании делали ставку не на «надёжных троечников» (кто это, кстати?), а на отличников!
Стажёр к концу нашей совместной эпопеи уже вполне сносно соображает в различных ситуациях, принимает грамотные решения. Пусть он командир пока лишь формально (по заданию на полёт командиром является инструктор), я всегда соглашаюсь с его решениями, если они безопасные. Он хорошо работает с бортпроводниками и техниками, старается не забывать про пассажиров. Параллельно я шлифую его теоретическую подготовку – задаю вопросы, разъясняю непонятные моменты, а после каждого полёта выписываю домашнее задание: что и где почитать, и задаю приемлемые сроки для выполнения.
Абсолютное большинство полётов он выполнил в качестве пилотирующего, правда, в некоторых мне пришлось-таки взять управление на заходе на посадку, поменяться ролями в последний момент. Увы, мы не можем катать стажёров без пассажиров на борту, а рамки, в которые мы, линейные пилоты, загнаны, весьма узкие. Стоит за них выйти – получи «а-та-та» от начальства.
Быть инструктором весьма непросто. Ты зажат рамками: с одной стороны тебя подпирают ограничения и правила, за которые вроде бы и можно выйти безопасно – ведь рамки придуманы с определенными зазорами на «тот самый случай». Но это всё равно будет отклонением, за которое тебя обязательно попросят прийти на ковёр к начальству и выдадут «а-та-та». Рамки узкие, а контроль сейчас гораздо более строгий, чем, скажем, был ещё лет десять-пятнадцать назад. Сегодня каждый полёт расшифровывается по десяткам, если не сотням критериев отклонений!
А с другой стороны, инструктор должен как-то обучать новичков. Должен иметь смелость проявлять доверие, но вовремя брать ситуацию под свой контроль. Как бы инструкторам этого не хотелось, но авиакомпания не устанавливает для обучения рамки чуть более широкие, чем для обычных полётов – ведь мы возим пассажиров.
Нетривиальная задача! Очень непростая!
При работе со Стажёром я, учитывая его повышенную эмоциональность и избыточную склонность к самокритике, старался не давить слишком сильно, позволяя максимум свободы в принятии решений, даже если они мне не казались оптимальными. Мягко, без нажима, шлифовал его пробелы в теории, каких к моей радости оказалось меньше, чем я ожидал.
Что касается лётной практики, то мы договорились, что включать и отключать автопилот он будет по моей команде. Я оценивал уровень нагрузки, принимая во внимание не только текущие условия, но и, к примеру, предыдущий полёт, и в зависимости от этого подавал команду. Чаще всего это было достаточно далеко от земли, то есть на тех этапах, где рамки ещё широкие и можно без паники шлифовать нужные навыки управления самолётом из нового для него левого кресла.
К концу наших совместных полётов это дало неплохой результат. Рука моего Стажёра стала однозначно более твёрдой и уверенной, но всё же, если заход выполнялся в сложной ветровой обстановке, он излишне напрягался, из-за чего зажимался и в итоге переживал из-за смазанного приземления, в котором мне приходилось корректировать его действия. Так что даже при наличии очевидных успехов у «алмаза» оставались ещё грани, шлифовку которых следовало бы продолжить.
Но уже не мне.
Для этого и летают стажёры с инструкторами. Если бы всё у всех шло гладко – зачем тогда мы нужны?
Знаете, мне кажется, что всё, что я написал, должно быть очевидно для любого человека, если у него есть хоть немного серого вещества в голове. Причина, по которой я пишу столь нудное длинное вступление к этому рассказу заключается в том, что после публикации первых рассказов о полётах со Стажёром в своём блоге я получил много-много комментариев с вопросами, мол, что это за командир будущий, у которого инструктор управление на посадке забирает? До получения таких вот писем мне казалось очевидным, что учёба для того и нужна, чтобы научить.
Оказывается, не для всех это очевидно. Для меня это стало удивительным открытием.
Прошу извинить меня за многословность в этом рассказе!
