Хех – не могу не улыбнуться! – упор на негатив характерен для инструкторов старой школы, у которых вся методика сводится к разбору замечаний. Я же на негативе не делаю упор, Стажёр прекрасно компенсирует это самостоятельно. Мне, наоборот, приходится подбадривать его и стараться не давить, не подстегивать!
Поразмышляв, я решил, что в Тиват полетит мой Стажёр, но обратно – уж извини, дружище! – в любом случае полечу я. Ты в отпуск не уходишь, ещё до Нового Года слетаешь с другими инструкторами, а мне хочется заключительный полёт 2016 года выполнить самому. Да и прогноз в Тивате был далеко не самым пугающим из тех, что мне довелось видеть в предыдущих рейсах.
Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения ещё около часа и это хорошее время для того, чтобы через ACARS получить свежую сводку погоды для аэропорта назначения и запасных, в качестве которых у нас выбраны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом ещё есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам её не предложили.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изучаю… широко улыбаюсь и передаю Стажёру.
– Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу. Это к добру, но задувает он со скоростью пять метров в секунду с порывами до тринадцати! И это лишь среднее его направление – согласно той же сводке погоды ветер гуляет в пределах ста градусов. В Белграде ещё веселее – скорость ветра выше раза в полтора, но дует по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 5 и 13 метров в секунду не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер, пусть даже двадцать метров в секунду (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности для посадки, если его боковая и попутная составляющие не выходят за ограничения. Но если это
Короче говоря, долина превратится в котёл с бурлящим воздухом. Попасть самолётом на полосу будет непросто!
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня счастливым.
Интересуюсь мнением Стажёра: готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется «весёлым»? Он как пионер – всегда готов! Иного ответа я не жду, тем не менее обговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование: голосом, мягкими воздействиями на штурвал и руды. А если уж совсем негладко пойдет, я скажу: «I HAVE CONTROL!», – и возьму управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных условиях заключается в том, что самолёт – к синоптику не ходи! – будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, обязательно будет скакать вверх и вниз, а самолёт – пытаться то набрать высоту, то резко её потерять. Заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на неё со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная, и упирается в море), важно не…
Много чего, и всё очень важно.
В таких условиях необходим хороший навык распределения внимания. Пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полёта как по приборам, так и визуально. Человек – существо одноканальное и не может удерживать внимание на тридцати трёх параметрах одновременно. Очень важно иметь чувство, которые наши отцы, деды и прадеды – авиаторы старых лет, – метко обозвали чувством самолёта пятой точкой38. В таких заходах это чувство выходит на передний план.
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Самолёт болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъёмную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту. То есть присутствует определённая взаимосвязь между воздействием стихии на самолёт и дальнейшим изменением параметров полёта.
Сидя в кресле и держась за органы управления, пилот роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений и с помощью вестибулярного аппарата (замечу, не всегда самый правдивый орган чувств) ощущая ускорения лайнера по всем осям. И если у пилота есть чёткое понимание, что должно произойти вслед за той или иной эволюцией самолёта, вызванной внешним воздействием, он может отреагировать на неё быстрее, чем если будет ждать, пока на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и её глубина. Например, потерю приборной скорости можно предупредить тремя путями:
Вариант 1. Увеличить режим работы двигателей – прирост тяги компенсирует падение скорости.
