В подобных ситуациях от экипажа действительно мало что зависит. Но если мы будем сидеть и молчать, то в салоне очень быстро накалится атмосфера, обязательно заведётся пара-тройка особенно встревоженных пассажиров, начнутся голословные обвинения в адрес бортпроводников – а они ведь тоже люди, тоже подвержены эмоциям. В итоге все растреплют друг другу нервы, а впереди долгий полёт, да и мало ли что может случиться на земле или на взлёте? Девчонки-стюардессы ведь не для красоты в самолёт посажены и не для «чай-кофе-сок?». В их обязанности входит ещё и организация аварийной эвакуации.
Я всегда информирую салон о том, что происходит и что делается для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Это помогает снизить градус напряжения если не у всех, то у большей части публики. Очень важно, чтобы именно командир давал информацию пассажирам – одни и те же слова, сказанные девочкой-стюардессой и командиром, для пассажиров имеют совершенно разный вес. Командиру верят, стюардессам – не доверяют.
Наконец весь багаж размещён должным образом, бирки нашлись и наклеены. Связываемся с диспетчером и… буксируемся на точку облива. Да, нам надо удалить накопившийся на крыльях иней, и лишь после этого начнём полёт.
В Домодедово весьма неспешно выполняется процедура облива несмотря на то, что самолёт одновременно обрабатывается двумя машинами. Сама обработка занимает от пяти до пятнадцати минут, после её окончания техника осторожно отъезжает, ответственный наземник шепчется с рамп-агентом, потом последний обходит самолёт, проверяя качество обработки (чего он там снизу может разглядеть? Проверить, как стекает жидкость со стабилизатора?). И лишь после этого подключает свою гарнитуру к разъёму внутренней связи и даёт «добро» на запуск двигателей
Иногда между окончанием облива и «добром» проходит пять-семь минут. Подобной неторопливости я нигде больше не встречал.
Наша задержка неприлично увеличилась.
Летим.
Хорошо летим, без каких-либо вводных. Свежая сводка погоды в Тивате, принятая по ACARS вскоре после взлёта, не напрягает. Ну разве могут напрячь незначительная облачность высотой около километра и слабый ветер у земли? Прогноз, правда, обещает, что ветер усилится и под обычный курс ВПП 32 станет несколько попутным. Возможно, что нам сегодня повезёт выполнить заход на 14-ю полосу.
Чтобы не тратить время зря, после выполнения Стажёром формальностей вроде традиционной информации пассажирам о полёте и после окончания важнейшего ритуала – обеда, плавно перехожу к учебной части нашего рейса. Моя задача – проверить готовность Стажёра к полёту в Тиват, насколько хорошо знаком он с особенностями захода на посадку на ВПП 32 и 14 и рекомендациями по их выполнению.
К моей радости, придраться было не к чему, да ведь я сам полгода назад тренировал Стажёра на тренажёре по сценарию, который включал в себя Тиват. На тренажёре мы попробовали разные заходы: «банальный» на ВПП 32 и «небанальный» на ВПП 14, при этом выполняли посадки и взлёты как с двумя двигателями, так и с одним. Понимание того, как надо летать в Тивате, у Стажёра есть. Это зафиксировано моей же подписью.
Что касается личного опыта выполнения реальных заходов в Тивате, то его у Стажёра почти что нет. Мало кто из командиров доверяет полёт в Тиват вторым пилотам, даже если погода чудесная, а второй пилот не новичок. И очень жаль, что не доверяют, ведь это тот аэропорт, куда новичку надо бы полетать под контролем знающего. Тренажёр-тренажёром, но всё же Тиват выделяется на фоне достаточно простых российских аэропортов, более привычных нашим вторым пилотам.
Я не вижу в этом проблем. Ведь если штурвал крутит второй пилот, ты всё равно остаешься командиром, и если что-то идет не так, ты всегда имеешь право подсказать, скорректировать и даже взять управление на себя. Никто не запрещает! А если что-то пошло совсем уж плохо – ну так уходи на второй круг и выполняй повторный заход! Хочешь – выполняй сам, кто ж тебе не даёт? Не получается повторный заход по каким-то причинам? Не вопрос! Оцени ситуацию – может и смысла нет ещё раз пробовать, только нервы потратишь, да пассажиров зазря напугаешь. Уходи на запасной, где более простые условия для посадки или аэропорт лучше оборудован.
Да и причём здесь Тиват, собственно? Это справедливо для любого другого аэропорта.
Перед полётом я решал сложную задачу – в какую сторону дать лететь Стажёру, для которого этот рейс был первым полётом в Тиват в левом кресле. Всё говорило за то, что ему надо пилотировать из Москвы в Тиват, но… Был один чисто психологический нюанс. Если вдруг в Тивате погода «завертит» и парень по своей привычке зажмётся, а мне придётся вмешаться или даже взять управление, то от этого будет меньше пользы, чем вреда. Зная своего Стажёра, с печалью представляю, как он займётся самобичеванием после полёта.
И ведь на самом деле всё у него идёт неплохо, налицо очень хороший прогресс для половины программы, но парень склонен концентрироваться на неудачах, вместо того чтобы упирать на позитив.
