Я был загружен, но удивительным образом свободное время у меня всё ещё оставалось. В мае 2015 года я ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работавшей над проблемой рисков выкатываний воздушных судов… в итоге пишу его в одиночку, за что в октябре получаю награду – возможность представлять страну и рабочую группу на семинаре ИКАО в Париже.
Спасибо!
В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полётах в Живом журнале. И даже так у меня остаётся и время, и энергия, и я влезаю ещё в один проект: внедрение AIMS Training Forms – модуля для ведения бланков подготовок в электронном виде. Я очень хочу реализовать свою давнюю мечту – уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.
Этот проект, и сопутствующие его внедрению проблемы (легко решаемые в иных условиях), связанные с уже неприкрытым противодействием со стороны коллег-руководителей, меня и добили.
Сегодня, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016, с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю: откуда бралось столько сил и энергии? И ведь было не столько сложно во всём разбираться и внедрять, сколько доказывать, убеждать, настаивать. Не раз, не два, и не три… И даже не десять. Повторять очевидные, казалось бы, вещи руководителям, которые в них должны были (по своей должности) разбираться…
Увы! Не всегда очевидная необходимость изменений видна всем и каждому. Не всегда у руководителей даже в одной авиакомпании, имеющих отношение к предлагаемым изменениям, есть одинаковое понимание того, как правильнее его провести. Да и нужно ли вообще что-то менять, если «самолёты и так летают, не падают, план выполняется53»?
Летают и не падают…
Учитывая то, что по принципу гармонизации изменения должны происходить одновременно и одинаково в обеих авиакомпаниях, количество руководителей, которых надо было убеждать, необходимо умножать на два.
Сколько раз за последние годы я говорил сам себе: «Как же всё надоело»54 – не сосчитать! Мне приходилось пробивать элементарные вещи, прыгая через головы руководителей, чтобы более высокий по рангу смог убедить нижестоящего в целесообразности того или иного начинания.
Однажды, замучившись ждать от ЛМО55 написания качественной технологии работы и взаимодействия экипажа (SOP56) Боинга-737, я в свободное от работы заместителем командира авиаэскадрильи время написал свой вариант, который в итоге стал основой сегодняшнего документа, значительно развившемуся за годы. Но официальное признание моей инициативы случилось лишь через год, который я потратил на убеждение динозавров в необходимости данного документа в новом виде. Что удивительно, по отдельности никто вроде и не был против, всем нравился представленный мною проект. Но! Так как «это написал Окань, а не ЛМО», то его начальник, конечно же, не давал проекту ход.
Я не знаю, сколько здоровья я тогда оставил и как близок был послать всех на три буквы, но всё же после вмешательства свыше, которое, опять же, было организовано ценой моих нервов, работа пошла. Документ был принят.
И это лишь один эпизод. Я с содроганием вызываю из памяти подобные истории, и порой накатывает просто сумасшедшая обида за то что Система позволяет динозаврам существовать и здравствовать, практически не поощряя попытки нормальных парней сдвинуть её в нужном направлении.
А то и давя таких парней, как муравьев.
Было очень непросто искать мотивацию. Сложно, проглотив очередную порцию обиды, оставаться работать в авиакомпании, которую я очень любил, и которая меня демонстративно игнорировала, не свалить в другие авиакомпании, откуда приходили приглашения, манящие зарплатами, существенно отличавшимися от моей.
Я как безумец продолжал находить мотивацию, чтобы творить для авиакомпании, в лице некоторых «чиновников» мою работу игнорирующей самым неприкрытым образом. Заставлял себя не думать об этом, убеждая, что век динозавров рано или поздно закончится.
Станислав Юрьев, мой друг и соратник, стал инструктором ЛМО – значит, имея своего человека, можно будет пытаться создавать правильные документы. И я пытался! Переработал тонну текста, реанимируя SOP, структуру которого успели попортить вмешательством. Свёл его в единый документ вместо огромного количества файлов. А уже после того как в обеих авиакомпаниях запустили процесс гармонизации внутренних документов, ещё раз переработал SOP, приведя в соответствие новым требованиям по оформлению, которые сам же в составе совместной рабочей группы и изобрёл…
И это опять лишь один эпизод офисной работы, к моей должности непосредственного отношения не имевшей.
Я писал методические пособия на различные темы, которые публиковал в открытом доступе и которыми охотно пользовались в других авиакомпаниях и учебных центрах. Тем не менее в моей авиакомпании их официально не распространяли.
