Болтало прилично. Мы прыгали в своих креслах, скорость гуляла вверх и вниз. Боинг 737—800 – не самый стабильный по скорости самолёт, и такое поведение для пилотов не является чем-то необычным.
Фактический ветер у земли – 340 градусов 9 порывы 16 метров в секунду (в узлах 18 порыв 32) – делал невозможным выполнение автоматической посадки, так как встречная составляющая ветра для посадочного курса 315 превышала установленное для автопосадки ограничение 25 узлов. Посадка могла быть выполнена только в ручном режиме. Что, опять же, не является чем-то необычным, так как большинство посадок всё ещё выполняется вручную.
При выполнении захода на посадку в условиях возможного сдвига ветра рекомендуется использовать автопилот и автомат тяги, чтобы разгрузить внимание пилота. Однако, если посадка планируется в ручном режиме, автоматику следует отключать достаточно заранее, как минимум за одну-две мили от полосы, чтобы успеть, как говорят пилоты, почувствовать самолёт.
В таких условиях для того, чтобы удержать скорость в рамках приличия, пилоту Боинга-737 приходится частенько помогать автомату тяги, который в любом случае при заходе на посадку должен быть отключен после перехода на ручное пилотирование.
Скорость так быстро прыгнула вниз, что я уже было подал команду на уход на второй круг, однако пока я целую секунду думал, она не менее быстро вернулась обратно.
И я заход продолжил.
Посадка!
Можно выдохнуть!
Мы ведь обсудили…
На самом деле, далеко не всегда очень уж сложно выполнить посадку в условиях порывистого ветра. Да и эти условия были – мне хочется это подчеркнуть отдельно – не самыми жесткими из тех, что случаются в карьере пилотов, да и мне приходилось не раз и не два встречать куда более, так сказать, «интересные» условия для пилотирования. Трудность заключается в другом: удержать самолёт в рамках, которые довольно-таки узкие. Ограничителей много: по скорости, по вертикальной скорости, по положению самолёта в глиссаде, по режиму работы двигателей и так далее.
Если становится очевидным, что ограничения выдержать не представляется возможным, лучшим исправлением отклонения является уход на второй круг, после чего в зависимости от причины ухода и наличия топлива на борту можно попробовать выполнить повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.
Главной изюминкой именно этого захода было то, что погода на всех возможных запасных аэродромах в тот день была как минимум не лучше: такой же порывистый ветер, к тому же ещё и боковой, а где-то с метелью и плохой видимостью. То есть лететь на запасной аэродром в тот день смысла не было, что также было обсуждено на предпосадочной подготовке.
