Якимов пришел в гражданскую авиацию в тридцатые годы. Шлифовал свое мастерство на мирных трассах Аэрофлота. С первых дней Великой Отечественной войны и до ее окончания воевал в действующей армии, вначале на Западном фронте, а затем штурманом тяжелого транспортного корабля. В начале 1944 года в составе экипажа А. С. Шорникова был направлен в Югославию вместе с военной миссией СССР.
Он в числе первых проложил курс и провел свой корабль над тремя частями света во время переброски советской военной миссии во главе с генерал-лейтенантом Н. В. Корнеевым из Москвы в Бари. Здесь он вел большую подготовительную работу по высадке миссии в горах Югославии. Якимов был включен в состав миссии как авиационный специалист.
Советское правительство высоко оценило боевую деятельность Павла Никитича Якимова. Ему присвоено высокое звание Героя Советского Союза. А за большие заслуги перед югославским народом он удостоен звания Народного Героя Югославии. [48]
После Дрварской операции он возвратился в состав экипажа своего корабля, летал к партизанам.
Закончилась война. П. Якимов демобилизовался из армии и поселился на острове Сааремаа. Теперь уже в роли начальника скромного Кингисеппского аэропорта он строит аэровокзал, благоустраивает территорию. Вместо маленьких самолетов По-2 и Як-12, привозивших почту, груз и редких пассажиров из столицы Эстонской ССР, сюда стали летать двухмоторные транспортные корабли.
На здании аэровокзала в Кингисеппе в его честь установлена мемориальная доска. На могиле героя двух народов Павла Никитича Якимова в Таллине, на Метсакальмисту, всегда цветы. Навещающие ее люди отдают дань уважения мужеству и героизму воина-авиатора, интернационалиста. [49]
Глава четвертая. Западня в горах
Наконец кончилось наше безделье…
Мой экипаж получил долгожданное задание на полет.
Вместе с командирами кораблей Н. А. Трофимовым и А. А. Курицыным нам предстояло разыскать в горном ущелье площадку, подготовленную партизанами. У отряда были блокированы со всех сторон горные дороги и партизанские тропы. Он нуждался в помощи боеприпасами, вооружением и в эвакуации раненых и больных.
Цель № 6, как ее нарекло английское командование, была расположена в горах, в на редкость неудобном для посадки месте. Среди скал и отрогов, в одном из горных провалов партизаны расчистили от валунов и неровностей площадку длиной в тысячу метров и небольшой ширины. Площадку окаймляли высокие горные барьеры с вершинами 2170 метров в одном направлении и 1700 метров - в другом.
Направление посадки обозначалось десятью кострами в линию и световым посадочным знаком - буквой Т. Заход на посадку обеспечивался только с восточной стороны, так как с запада конец полосы упирался [50] в два холма с раздвоенными вершинами, напоминавшими верблюжий горб, высотою в пятьсот метров.
Неутешительные сведения! Я задумался над тем, как выполнить задание - отыскать ночью меж горных впадин цепочку посадочных огней и произвести посадку в котловане на тяжелом двухмоторном транспортном самолете Си-47 («дакота»).
Вид у нас, трех командиров кораблей, только что получивших боевое поручение, был озабоченный, даже мрачный, хотя каждый из нас уже имел немалый опыт полетов на партизанские костры в тыл противника. Мы знали, как их разыскивать во тьме ночной. Однако с местными условиями не были знакомы.
Командир авиационной группы Герой Советского Союза В. И. Щелкунов и командир эскадрильи Герой Советского Союза П. Ф. Еромасов, видя наше замешательство, не спешили требовать, чтобы мы повторили задание, как это предусмотрено уставом. Они задали вопрос представителю союзного командования:
- На этой цели номер шесть кто-нибудь из пилотов Англии и США приземлялся?
- Да, конечно! - с гордой уверенностью ответил английский майор Мюллер, хорошо говоривший по-русски. - Наши пилоты высадили на нее даже члена английской миссии майора Рандольфа Черчилля, сына нашего премьера.
После такого заверения ничего не оставалось делать, как начать готовиться к полету. Что же, мы хуже английских или американских пилотов?!
Мы тщательно стали поднимать рельеф карты, изучать особенности горной системы, выделяя наивысшие точки, заранее проставляли минимально безопасные высоты снижения с тем, чтобы в ночных сложных условиях не допустить ошибки и не задеть гору крылом.
Затем надо было с членами экипажа условно проиграть весь ход полета, акцентировав наиболее опасные моменты, и на них сосредоточить, как у нас говорят, повышенное внимание. Точнее, отработать взаимодействие на все непредвиденные, трудные для управления полетом аварийные ситуации. Особое внимание уделили горным массивам в районе цели. Потрудились изрядно - каждый из экипажа знал наивысшую горную точку в радиусе 40 километров. [51]
Наш взлет по плану шел за самолетом Н. Трофимова в девятнадцать часов ноль-ноль минут. Хорошо Помню, это было 21 июля 1944 года, в пятницу. Для проверки я полистал теперь свой пожелтевший от времени боевой блокнот и убедился: первый полет в Югославию действительно состоялся в пятницу.
