Вместо него, мне пришлось доставать все выданные когда-то пайковые спиртосодержащие запасы, и устраивать небольшой сабантуйчик для своих экзаменаторов. Правда надо отдать должное старался для этого не только я. Водилы, тоже принесли на стол, кто был чем богат, и в общем-то стол был накрыт очень хорошо. Пили в основном они, я больше закусывал. Мне налили грамм пятьдесят, скорее, чтобы показать причастность, но я и сам не очень жаждал этого. Зато хорошо посидели, и мне рассказали некоторые нюансы будущей службы. После этого, начальству доложили о том, что я вполне смогу влиться в их дружный шоферской коллектив, и мне приказали заняться мотоциклом и подготовить его к работе.
Чуть позже, я понял, точнее сказать, смог предположить причину, по которой мое начальство решило устроить мне экзамен. Как оказалось, к этому моменту, в Самаре имелось в наличии на весь город только семнадцать человек, которые в той или иной степени освоили управление автомобилем. И все они были задействованы по своим специальностям, и начальство держалось за них руками и ногами. Профессия была сверхдефицитной. В городе имелось довольно много техники, а вот использовать ее было практически некому. Старых водителей, кого забрали в армию, кто-то сменил место жительства, а кого-то и просто убили во время беспорядков связанных с переменой власти. Вот и выходило, что вроде и есть техника, а работать на ней некому. А моему начальству, кровь из носа нужно было показать свою значимость. Ну как же так; Председатель Горсовета с личным автомобилем, его заместителей возит еще один водитель. Начальник снабжения передвигается с шофером на грузовике, а начальник отдела отвечающий за связи с городскими организациями и депутатами, вынужден передвигаться пешком. Не порядок. Ну, разумеется не пешком. Так или иначе нанимался городской извозчик, который оплачивался из фондов городского совета, но согласитесь одно дело с личным шофером, пусть даже в коляске мотоциклета, и совсем другое на городской пролетке. Разницу чувствуете?
С некоторых пор, меня перевели из курьеров в шофэры. Слово это произносилось именно так, с некоторым проносом, и обязательно через «Э». И хотя иногда все же приходилось мотаться по городу исполняя прежние обязанности, но уже на служебном «Harley-Davidson» модели 1-F 1915 года выпуска. Мотоцикл, мне понравился с первого взгляда. Конечно это был не суперсовременный байк двадцать первого века, и скорее своим видом он, чем-то напоминал ранние мопеды. Например, чтобы завести его, приходилось приподнимать на специальную подставку заднее колесо, и оседлав, делать несколько оборотов педалями, после чего одиннадцатисильный V-образный двигатель заводился и начинал тарахтеть, заодно раскручивая заднее колесо. Далее требовалось правой рукой выжать рычаг сцепления на руле, а левой переключить передачу, поставив ее в нейтральное положение. Причем рычаг переключения находился на бензобаке, с левой стороны, как раз возле сидения водителя. После этого слегка приподняв заднюю часть убиралась подставка, которая специальной защелкой крепилась на заднем крыле, и мотоциклет был готов к движению.
Двигатель имел механический масляный насос для более эффективной смазки, что было серьезным улучшением, поскольку устраняло необходимость работать с ручным насосом, который требовался для поддержания давления в масляном баке во время езды. Механический насос выполнял всю работу и делал это более надежным способом. В качестве фары использовалась ацетиленовая горелка. Для ее включения, требовалось развинтить небольшой цилиндрический бачок. Вложить в него кусочек карбида кальция, через специальную горловину влить стакан воды, и небольшим насосом, как на примусе, создать избыточное давление. После чего открыть стекло на фаре, находящейся над рулем, и зажечь форсунку. Стекло вернуть на место и зафиксировать зажимом. Фара, за счет отражателей давала достаточно ровный и яркий, чуть голубоватый свет, и освещала дорогу на четыре-пять метров перед передним колесом. Учитывая, что выше сорока километров в час, разогнаться на мотоцикле было невозможно, света вполне хватало. Хотя вечерами я все же ездил редко. Заряда бачка, хватало примерно на полчаса работы. Время от времени, приходилось подкачивать, добавляя давление, а вместе с ним и яркость.
Мотоцикл был снабжен довольно длинным и достаточно вместительным топливным баком, в который входило около десяти литров. Правда самого топлива всего около восьми литров, точнее если исходить из паспорта два галлона. Потому как бак, был разделен на две части, в одной из которых находилось масло для смазки двигателя. Сам двигатель был четырехтактным и получалось, что имеющегося запаса топлива должно было хватать примерно километров на девяносто или чуть больше. Хотя несмотря на то, что я не стоял без дела, одной заправки мне хватало дня на четыре. С другой стороны, два галлона это восемь литров, а такое количество даже в более поздние времена, считалось вполне нормальным расходом.
