Одним из выходов стало ограничение его мощности до примерно 400-500 лошадиных сил.
Однако, это не айс!
В целях лучшего охлаждения, руководством завода № 183 и ГТУ Наркомата обороны было принято совместное решение устанавливать в танки Т-34 уширенные «сотовые» радиаторы.
Однако, производить их негде.
Кольчугинский завод НКЦМ регулярно не выполняет своих обязательств по поставке трубчатых радиаторов. Ещё один смежник - Московский автомобильный завод (ЗИС), мной лично вообще был избавлен от всего непрофильного, в том числе и от этого заказа.
Что делать?
Только опора на собственные силы!
В Производственное объединение «Южные машиностроительные заводы» (ПО «Южмаш») - уже входит достаточно много предприятий для решения этой проблемы. Как расположенных в Донбасско-Криворожской Автономной Советской Социалистической Республике (ДКАССР) - так и целом на востоке Украины, или даже в Ростовской области РСФСР.
Справятся!
Одной из главных причин, тормозящих работу «Завода № 183» по выпуску танков Т-34 - несвоевременные и недостаточные поставки траков со Сталинградского тракторного завода. Несмотря на все усилия специалистов сталелитейного цеха, сталинградцы так и не смогли наладить выпуск литых траков для танков Т-34 в необходимых количествах… А из-за их несовершенной конструкции и низкого качества, даже всё же поставляемые траки не обеспечивали прежде требуемого ГАБТУ КА гарантийного срока службы в…
В три тысячи километров.
Дело дошло до того, что для обеспечения гарантийного срока службы машины, Харьковский «Завод № 183 и Сталинградский тракторный завод обязывались к каждому отправляемому в Красную Армию танку Т-34…
Дополнительно поставлять по одному комплекту гусениц.
Дожили, бл@дь, докатились.
Вот так вот, складывается картинка маслом прямо «по Резуну»: мчатся «лучшие танки Второй мировой войны» по германскому автобану, а за каждым их них - прицеп с запасными гусеничными лентами. Остановились – переобулись и помчались на Берлин дальше. За ними рысью бегут бывшие зэки в чёрных робах, а над всем этим великолепием – гордо реет в небесной голубизне стая напильников… Хм, гкхм… Хотел сказать - «Крылатых шакалов».
И тишина…
Я же ещё более усугубил это проблему, подчинив Сталинградский тракторный завод Наркомату артиллерии СССР (как и, Челябинский и московский «Завод № 37 имени Серго Орджоникидзе») и запретив ему заниматься чем-нибудь другим, как только выпуском средних артиллерийских тягачей СТЗ-5М с 68-ми сильным керосиновым движком «СТЗ-1МА» и запчастей для уже имеющихся и сельскохозяйственной техники.
И правильно сделал, кстати.
Однако ещё до этого, я создал Наркомат танкостроения СССР во главе с «Князем Танкоградским» - Вячеславом Александровичем Малышевым и два мощных производственных объединения: «Северные машиностроительные заводы» (ПО «Севмаш») и «Южные машиностроительные заводы» (ПО «Южмаш»).
Кроме этого – реорганизовал, практически заново создав Научно-исследовательский институт Танкостроения…
Дальше всё было «делом техники»!
Уже практически без моего участия, оперативно была создана объединённая комиссия (во главе с самим маршалом Куликом!) из представителей НКО СССР, Главного управления танковых войск и обоих конструкторских бюро – Харьковского и Кировского заводов, которая исследовала эту проблема и приняла постановление:
«Обязать разработать для Т-34К и принять на производство гусеницу и ведущие катки по типу танка КВ. Срок – три недели».
Был создан специальный главк в составе Наркомата танкостроения, работа тут же закипела в режиме военного времени и, у меня нет ни малейшего сомнения, что она будет успешно завершена. Ведь, проблема ходовой части «лучшего танка Второй мировой войны» - из тех проблем, которые мы сами себе создаём и затем героически их преодолеваем…
Менталитет, еб@ть его во все естественные полости!
***
От колёсно-гусеничных танков семейства БТ (а тем в свою очередь от танка Кристи) в наследство «тридцатьчетверке» достались крупнозвенчатые гусеницы с гребневым зацеплением. В отличии от применяющихся на КВ (и других нормальных танках, как отечественных, так и зарубежных) мелкозвенчатых гусениц с цевочным зацеплением - те были проще в производстве…
Рисунок 42. Виды зацепления рабочего колеса с гусеницей.
Что немаловажно, согласен.
Также «в теории», такие гусеницы должны быть более надёжны и иметь значительно больший ресурс…
Что тоже было очень здорово, от слова «зашипись».
Но при этом, в соответствии с той же «теорией» - гусеницы с гребневым зацеплением должны иметь большую массу, при прочих равных условиях. То есть, чтоб ходовая часть Т-34 была надёжней надо сделать траки массивнее. А это увеличение общего веса и как следствие – прямо пропорционально возросшая нагрузка на трансмиссию и двигатель.
Другой выход из положения – сделать сам танк легче, вернувшись к броне толщиной миллиметров в тридцать – как на А-32, а то и в двадцать пять - как на А-20… На что конечно же, категорически не согласятся товарищи танкисты и, я их отлично понимаю и полностью поддерживаю.
