Идея построить локомотив с двигателем внутреннего сгорания пришла Юрию Владимировичу ещё в 1909 году, когда он убедился в бесперспективности дальнейшего совершенствования паровозов. К началу 20-х годов его проект тепловоза с электрической передачей был одним из наиболее проработанных. Тогда же профессор сумел убедить Ленина в перспективности тепловозной тяги для советских железных дорог. Главным конкурентом Ломоносова стал инженер Яков Гаккель.
Оба конструктора пошли одним путём — говоря упрощённо, поставили на рельсы дизель-генераторы с подводных лодок. Остальное оборудование разрабатывали сами. Свой тепловоз Гаккель собирал на Балтийском заводе в Петрограде — в основном из отечественных агрегатов. Но в январе 1924 года из-за смерти первого советского вождя работы пришлось приостановить.
Если следовать строгой хронологии, то первым из ворот немецкого завода «Эсслинген» вышел всё-таки тепловоз Ломоносова. Это произошло 11 июня 1924 года. Машина получила обозначение «Юэ00».
Первый выезд тепловоза Гаккеля состоялся через два месяца — 5 августа. Но на испытания и обкатку он попал только 4 ноября. Катастрофическое наводнение 1924 года, затопив территорию завода, залило водой тяговые электродвигатели гаккелевского локомотива Юэ002.
В дальнейшем оба тепловоза (впервые в мире) успешно работали на советских стальных магистралях. Гаккелевский эксплуатировался недолго — часто вставал на ремонт. Детищу Ломоносова повезло больше: в 1931 году локомотив перевели из Москвы в Ашхабад, он был списан только в 1954 году.
В 1926 году Ломоносов уехал в Германию и больше в советскую Россию не возвращался. Чутьё опять его не подвело — в Кремле появился новый, весьма опасный хозяин. Да и влиятельные недруги ещё оставались на своих местах. Личный «послужной список» и владение многими токсичными секретами рано или поздно гарантировали бы Юрию Владимировичу лишь одно направление — на Бутовский полигон.
