Новая жизнь Ломоносова сложилась совсем не просто. Ему долго не удавалось устроиться по специальности ни как инженеру, ни как педагогу или консультанту. Несколько раз он переезжал из Англии в США и обратно. Профессор продолжал публиковать научные труды по железнодорожной механике, вместе с известным физиком Петром Капицей разработал электромеханическую тормозную систему, которая (без имени автора) появилась и в СССР. Но целый ряд причин, в том числе языковой барьер и советское гражданство (от которого он отказался лишь в 1938 году), так и не позволил Ломоносову достичь на Западе столь же высокого положения, какое он занимал в России.
По всей видимости, международные аферы не принесли Юрию Владимировичу несметных богатств — на Западе его семья жила хоть и безбедно, но и не в роскоши. Впрочем, сбережения всё-таки помогли Ломоносову пережить долгий период профессиональной невостребованности. К концу жизни его репутация инженера-механика снова поднялась на высокий уровень — учёному удалось внести вклад в развитие американских и британских железных дорог и даже получить несколько престижных наград за техническую деятельность.
Профессор Ломоносов скончался в Канаде 19 ноября 1952 года после недолгой болезни. Раиса Николаевна пережила супруга на 21 год. В историю она вошла не только как жена знаменитого авантюриста-профессора, но и благодаря тому, что в 20–30-е годы прошлого века как соучредительница литературного бюро оказывала материальную помощь опальным советским литераторам Борису Пастернаку и Марине Цветаевой.
Из-за недостаточности производственных мощностей собственных машиностроительных заводов, выпускавших паровозы (из них крупнейшими были Харьковский, Луганский и Коломенский, с объёмом выпуска в 1917 году соответственно 106, 105 и 48 единиц), 5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Она должна была заплатить шведской компании Нидквист и Хольм 200 млн золотых рублей за поставку 1000 паровозов обкатанной в России надёжной серии Э (в отличие от закупленных Временным правительством в США ~ 900 паровозов серии Е.
Цена одного паровоза могла доходить до 600 кг золота. Архивные документы (более 700 единиц), впервые обнародованные в трёхтомном исследовании А.Г.Мосякина «Золото Российской империи и большевики. 1917–1922», доказывают, что т. н. закупка 1000 паровозов в Швеции в начале 1920-х гг. была лишь ширмой для крупнейшей аферы по вывозу золота в западные банки, которую осуществили В.И.Ленин и его ближайшее окружение, что публично признал, выступая в апреле 1928 года на 3-й сессии ЦИК М.М.Литвинов.
И все же Россия тогда первой в мире создала относительно устойчивую систему государственного регулирования индустриального хозяйства мирного времени. Только десятилетие спустя подобную систему стали внедрять развитые страны Запада. Опыт советского планирования 1920-х гг. учитывали и члены команды Рузвельта, и европейские социал-демократы, в том числе и архитекторы «шведского пути», и организаторы хозяйственного регулирования фашистских государств.
Первые гвозди в гроб российской экономики начала прошлого века были забиты ещё царским правительством. Ввязавшись в Первую мировую войну, страна в короткий срок лишилась значительной части своего главного ресурса — крестьянского труда, что стало тяжелейшей потерей для аграрного государства.
