Рано утром мы с моим вестовым Иваном Матвеичем Никитиным были уже на Глостерской пристани и выискивали судно, которое должно было доставить нас в Лондон. Им оказалась небольшая барка, весьма напоминающая тип, массово строимый на Охтинских верфях Петербурга для перевозок грузов по каналам, только ещё уже и длиннее: футов около семидесяти в длину, пяти в миделе, чтобы пройти по узкому каналу, и всего около фута осадкой. Но если в России такие баржи имеют вёсла, то здесь весьма остроумно, хотя, на мой взгляд и с совершенно излишними затратами, приспособили к движению конную упряжку. Я слышал о бурлаках, тащащих баржи по великой реке Волге, видел подобное и в Петербурге, но там люди медленно тащат огромные баржи на длинных канатах, передвигаясь сами по берегу, тут же упряжка с грумом едет почти весь путь галопом по специальной дорожке вдоль ухоженного канала и тащит на коротком буксире небольшую плоскодонную баржу. Ещё одно отличие: тут имеется два буксирных конца, закреплённых на переднем и заднем шпангоутах баржи. Скорость доходит до восьми, а порой и девяти миль в час, а это поразительно быстро. Для пассажиров первого класса в носу «конного парома» имеется тесная каютка с низким подволоком, однако куда интереснее наблюдать за окрестными пейзажами с плоской палубы. Экипаж парома состоит всего из трёх человек: рулевого, грума и мальчишки помощника на все руки. Утомлённых лошадей меняют каждые пол часа и, чтобы сохранить огромную скорость, рулевой искусно направляет нос баржи на самый гребень волны и удерживает его в таком положении. На канале довольно много мостов и под всеми ними проложены для лошадей специальные бечёвники, по которым упряжка пробегает не сбавляя хода. Канал весьма извилист и то, с каким искусством рулевой управляется с судном на такой скорости, заслуживает восхищения. В своё время система этих каналов наравне с паровой машиной преобразила экономику Англии. Особо интересно было посмотреть на Саппертонский туннель и шлюзы.
В портовых городах я видел много доков со шлюзами, но там совсем другое: в Кронштадтском доке, к примеру, воду откачивает огромная паровая машина, процесс занимает много времени и сил обслуги. Теперь мне было интересно сравнить их с английскими шлюзами на каналах. Когда впереди показалось серое здание первого шлюза, я весь пришёл во внимание: смотритель, грум и капитан знали своё дело и с потрясающей быстротой ошвартовали паром в шлюзе. В то время как возница ходил за новыми лошадьми, жена смотрителя пустила воду, и барка начала свой подъём к верхним воротам. Весь подъём занял не более времени, чем смотритель поднимался наверх по лестнице и отвязывал швартовые, пока его жена открывала верхние ворота, а в буксир впрягали новую упряжку. Все операции, да и само по себе сооружение не такое уж сложное, но насколько оно эффективно и насколько быстро и слаженно работают обслуживающие его люди! Именно в этой работе, а отнюдь не в каких-то особых достижениях техники и есть, по моему, главный секрет экономических успехов англичан.
Шлюзы пошли один за другим, и на каждом повторялась та же картина быстрой и слаженной работы служителей. Ни в одном месте не возникло заминки даже на пять минут. Берега канала тем временем всё сужались, врез также становился всё глубже, и, наконец, мы оказались у устья Саппертонского туннеля. Ширина туннеля лишь немногим больше ширины барки, высота – не встать, бечёвника внутри, понятно, нет и лошадей мы оставляем у входа. Капитан и форейтор приделывают к бортам платформы, ложатся на них и проталкивают баржу по тоннелю, упираясь ногами в обе его стены. Освещения внутри нет, стоят отвратительные запахи плесени и гнили, с низкого подволока капает, а иногда и просто льёт вода. И так почти две мили подземелья. Двухмильный, облицованный кирпичом тоннель, прорытый в скалах Котсуорда! Грязная вонючая дыра, дающая стране колоссальную экономию по транспортировке грузов на этом важнейшем направлении. Есть чему поучиться.
На выходе из тоннеля сделали первую большую остановку: тут сходило много пассажиров, да и паромщик с форейтором утомились не на шутку, проталкивая две мили тяжело гружёную баржу по узкому тоннелю, лёжа на животе. После прохождения тоннеля всё пошло в обратном порядке: теперь наша баржа спускалась по череде шлюзов, а берега канала постепенно становились ниже и шире. Ближе к вечеру вошли в долину Темзы и довольно долго двигались в виду этой реки, пока постепенно не стали с ней сближаться. Перед переходом в Темзу паром сделал ещё одну продолжительную остановку в Инглешоме, откуда уже была видна колокольня Лечлейдской церкви.
