Однако на Западе различные населенные пункты соперничали друг с другом, чтобы получить восточный терминал железной дороги. Основными соперниками поначалу были Чикаго и Сент-Луис, а Новый Орлеан не спешил вступать в борьбу, отчасти потому, что его лидеры понимали: если железной дороги внутри Соединенных Штатов окажется невозможным ни с инженерной, ни с финансовой точки зрения, их город станет логичным портом для перевозок к тихоокеанскому побережью через Панаму, Никарагуа или Техуантепекский перешеек. Были разработаны планы строительства железных дорог или судоходных каналов в каждом из этих трех пунктов, а во время правления Филмора и Пирса было заключено не менее пяти договоров (хотя не все они были представлены в Сенат) для защиты американских интересов на этих стратегических позициях.5 Но пока Новый Орлеан продолжал смотреть на юг, Чикаго уже в 1849 году прокладывал железные дороги на запад, к Рок-Айленду и Галене, чтобы служить "взлетными" точками, откуда можно было бы протянуть Тихоокеанскую линию; а в Сент-Луисе проходил огромный железнодорожный съезд с участием более тысячи делегатов. Другие города также мечтали о величии: Куинси, штат Иллинойс, по заверениям восторженного промоутера, мог бы "соперничать с Карфагеном в гордом могуществе", а Мемфису, штат Теннесси, было обещано, что он получит "несметные богатства великолепного Востока".6 Там, где амбиции были столь высоки, политические лидеры поспешили выдвинуть себя в качестве поборников проектов, на которые возлагались надежды их общин, а также занять положение, позволяющее им участвовать в прибылях. В Новом Орлеане Джуда П. Бенджамин и Пьер Суле были глубоко вовлечены в деятельность железнодорожной компании Техуантепек.7 В Мемфисе Джон К. Кэлхун на съезде в 1845 году почти отказался от строгого строительства, выступая за строительство железной дороги для Юга.8 В Нью-Йорке бывший министр финансов президента Полка Роберт Дж. Уокер возглавил грандиозное предприятие "Атлантическая и Тихоокеанская железнодорожная компания", которое превосходило все остальные если не по своим достижениям, то хотя бы по правительственной помощи, которой оно жаждало.9 В Миссури сенатор Томас Харт Бентон провозглашал свою готовность стать Петром Отшельником в этом железнодорожном крестовом походе, в котором он подразумевал, хотя и не утверждал, что Сент-Луис - это святой город.10 Тем временем в Иллинойсе сторонники Чикаго как конечного пункта знали, что их интересы в безопасности в руках их "Маленького гиганта", Стивена А. Дугласа.11
Когда срок правления Филлмора подходил к концу, казалось, что вопрос о Тихоокеанской железной дороге приближается к кульминации и что один или другой из соперничающих городов вскоре должен получить приз. Поэтому на короткой сессии Конгресса в декабре 1852 года царила атмосфера ожидания. Уже давно было очевидно, что законопроект, предусматривающий какой-либо один конкретный маршрут, будет провален объединенными усилиями сторонников всех остальных маршрутов. Поэтому сенатор Уильям М. Гвин из Калифорнии попытался заручиться широкой поддержкой с помощью законопроекта, обещающего терминал для всех. Его мера предусматривала прокладку основной магистрали через Нью-Мексико и Северный Техас, но с ответвлениями на западе к Сан-Франциско и Пьюджет-Саунду, а на востоке - к Совет-Блаффс, штат Айова, Канзас-Сити и к Мексиканскому заливу. В общей сложности это потребовало бы строительства 5,1 15 миль железной дороги, для чего понадобилось бы 97,536,000 акров государственных земель. Но, пытаясь угодить всем, в том числе и всем "портивникам", Гвин перегнул палку. Слишком многие сенаторы согласились с Льюисом Кассом, который сказал, что проект "слишком грандиозен для меня". План Гвина провалился, и сторонники железной дороги поняли, что им придется довольствоваться законодательством только для одной линии.12