Вопрос о службе эксплуатации и службе пути, а также о ремонте станций, стоит довольно остро. Фактически, например, до последнего времени точно не были зафиксированы пределы полномочий начальников станций и потому иногда в технические распоряжения железнодорожных агентов позволяли себе вмешиваться различные совершенно посторонние лица и учреждения, как исполкомы, посадочные комиссии, комендатура, железнодорожная милиция и местная Чека. Благодаря этому возникает много недоразумений и в точное дело ведения железнодорожного хозяйства вносится, особенно в провинции, большая халатность. Конечно, о движении поездов по расписанию, кроме линии Москва—Петроград, никто и не помышляет. Обмен вагонами между дорогами постоянно нарушается. На узловых станциях образуются иногда такие пробки, что нужны прямо героические усилия, чтобы движение поездов вовсе не остановилось. Такое, например, положение было весной 1921 года на Харьковском узле, о чем осмелились громко кричать даже советские газеты. На боковых линиях движение становится постепенно все более и более случайным. Попасть из Крыма в Ростов-на-Дону представляется теперь делом почти неосуществимым и смельчаки, предпринимающие подобное рискованное путешествие, пускаются в путь по старинке, на перекладных вдоль берега Азовского моря. Если к этому прибавить еще бесконечное простаивание вагонов на станциях из-за отсутствия сменного паровоза или топлива для него, нередко производящиеся в южной полосе России нападения на поезда различных повстанческих отрядов, частую порчу вагонов в пути и разрыв составов из-за перегруженности поездов, то получится довольно верная картина того хаоса, который царит теперь на железных дорогах. Этим легко объясняется и то странное, на первый взгляд, явление, что, несмотря на сильное сокращение поездов и отмену почти всяких графиков пассажирского движения, оно, тем не менее, как будто бы отвечает объему потребности. И понятно, что в тех условиях, с которыми ныне связано путешествие по России, мало кто рискует бросаться, очертя голову, в подобное трудное предприятие, и потому действительно сама собой отпадает надобность в этих поездках. Тем не менее, описанное выше было бы еще с полбеды. Самый ужас на железных дорогах начинается лишь зимой, как это было в 1921 году, когда под снежные заносы, заброшенные на неделю на какой-нибудь мелкой станции, замерзшие и изголодавшиеся люди, съевшие все скудные запасы в ближайших селениях вокруг, с ужасом и трепетом ожидают прибытие поезда, с которым исполком ближайшего города умудрится доставить голодающим корку хлеба. На топку в такие дни уйдет решительно все: рубят и жгут, чтобы как-нибудь согреться, шпалы, рубят вагоны, разбирают даже станционные здания, приводя своими действиями транспорт в такое состояние, из которого ему не удастся подняться в течение десятков лет, и что, в свою очередь, возвращает всю Россию вспять ко временам поездок в колымагах и рыдванах с подорожными. Разумеется, в такую пору, когда поезд из Москвы в Ростов доходит лишь на 15-ый день, среди пассажиров поезда, скученных до последней степени и переносящих описанные невероятные лишения, начинаются заболевания, смертные случаи от голода и инфекционных болезней. Многие возвращавшиеся зимой 1921 года из дальних командировок прибывали в Ростов с таким подорванным здоровьем, что большинство из них, как общее правило, сейчас же заболевали. Что же ждет бедную Россию в следующую зиму, когда условия поездок будут гораздо хуже? К вопросу о том, в каких условиях теперь путешествуют по Советской России, ввиду его интереса, я еще вернусь в дальнейшем. Теперь же скажу несколько слов о состоянии вагонного парка.
Как известно, советская власть отменила деление вагонов на классы и постепенно стала исключать из оборота большую часть классных вагонов, отводя их под жилье или забронировывая за разными учреждениями. Ныне все бывшие классные вагоны делятся на: 1) штабные, забронированные за военными учреждениями; 2) делегатские — за местным исполкомом, и 3) особого назначения (бывшие международные), забронированные за краевой властью и Чекой. В этих вагонах могут ездить лица с командировочными удостоверениями. Благодаря знакомствам или взяткам можно всегда в них устроиться, чтобы избежать поездки в обыкновенных вагонах, предоставляемых для езды граждан РСФСР, т. е. попросту говоря, товарных вагонах, куда рядовой публики набивается всегда видимо-невидимо.
Большие генералы от коммунизма имеют в своем распоряжении целые поезда с особыми паровозами, в которых и раскатывают вне всякого расписания и вне всяких очередей. Мне в одну из поездок пришлось встретиться с пронесшимся поездом из 8 залитых электричеством вагонов, чистеньких классных I-го класса, с вагоном-рестораном, ну, словом, как в былое время какой-нибудь trаin dе luхе[93]. Я спросил моего осведомленного спутника (мы сидели в это время в международном вагоне, но — увы! — при свете огарка, который я предусмотрительно захватил с собой), не поезд ли это Троцкого, о великолепии которого я много слыхал.
