Чтобы уменьшить чудовищное контактное напряжение, профиль колеса изменили с прямого, на слегка вогнутый конус, увеличив тем долговечность пути в десятки, а то и сотни раз попутно решив главную беду, проминаемость стальной полосы. Проблему проминаемости древесной части «рельса» решили так. Поверх деревянной части поверхности катания рельса набивали дубовую плаху пропитанную карбамидом и соединённую с подкладкой, нагелями и до кучи, прокатанную, в результате чего прочность древесины увеличивалась до 100 МПа, как бы половина, от стали! Благо, технологии получения древостали активно развививалась и местами она заменяля такие материали как баббит, бронза, текстолит.
В прямых и пологих кривых оставили проверенное веками двухточечное взаимодействие, оно хоть и жрало металл, но кратно снижало давление на деревяную часть «рельса». Цилиндро-конические реборды «выросли», как известно при увеличении диаметра круга катания колеса величины эквивалентных напряжений, возникающих в месте контакта снижаются на 20 процентов. В итоге, вышло нечто похожее на ремонтный профиль ИТМ-73, он близок к конформному, но не требует точения и вдвое уменьшает износы гребней. При двухточечном взаимодействии колеса и рельса, зона на поверхности катания воспринимает в вертикальные нагрузки, а зона на гребне и боковой поверхности рельса, горизонтальные. При нагрузке на ось четырнадцать тонн, давление на поверхность катания уменьшилсь до 100− 200 МПа в пятне контатка. Со временем, колесо из мягкой стали притрётся и профиль превратится в конформный, а тот как известно подобен профилю рельса от опорной поверхности качения до боковой поверхности рельса что сгладит большую часть проблем от ударного воздействия на брус. Рельсы в кривых малых и средних радиусов устанавливали асимметрично, развернув их относительно подошвы в сторону от центра кривой. В кривых малых радиусов наружный рельс установливали с нулевой подуклонкой перпендикулярно относительно шпалы так, как на стрелочном переводе, а внутренний рельс с двойной подуклонкой (1/10). При этом ширина колеи останется нормативной, а возвышение наружного рельса компенсирует дополнительный наклон рельсов. Данным действием мы как бы смещали точки взаимодействия на обоих колёсах к центру кривой, увеличив этим разницу диаметров колёс по окружностям взаимодействия и улучшив, в итоге, вписываемость колёсной пары в семь раз!
Профиль с подуклонкой на прямых заложили 1/15, радисы круга катания для колёс и расстояния между кругами катания вычислили опытным путём и жёстко прописали в стандартах. Неожиданным плюсом комби-рельса стало повышенное сцепление. Ха! Паровозам с ребордными колёсами не требовался песок для страгивания, а величину уклона пути можно было поднимать до сорока метров на километр, сие в разы уменьшит объёмы земляных работ.
Прикрутили сэндвич берёза-дуб с полосой 20×55 мм. Обкатали на полигоне, тот по соседству с артиллерийским разбили. Что сказать? Устойчивость к разрушению на порядок лучше чем у сосны, расход стали всего семнадцать тонн на километр, против ста двадцати у Р-50 рельса. Об чём речь то? Обновленный «лежень» уверенно держал нагрузку в четырнадцать тонн на ось и скорости, до тридцати километров в час. На полученный изощренный стальной профиль головки приваривали МЗП и запресовывали в путевой брус.
Сверхширокая колея обеспечила устойчивость вагона в кривых и в восемь! раз, уменьшила вероятность опрокидывания. Архиважно, ибо вагоны для людей и лошадей закладываем двухярусные. Увеличенные до семи метров зоны боковой и верхней негабаритности вкупе с сочленёными паровозами, колодцевыми платформами и многоосными транспортёрами отлично подойдут для перевозки судов, элементов домов и прочего габаритного добра. Идея выглядела привлекательной и я, вопреки перовначальному плану, дал «красное» задание переложить хорду на новую колею, оставив на ряде участков третий «рельс» дабы сохранить возможность движения паровозов узкой колеи. Благо, «шпалы» в решётке закладывали с запасом и их переукладка не требовалась, а ширина мостов изначально заложена под широкую колею и тяжёлые составы, на вырост так сказать.
Запустили в «серию» узкоколейный компаунд паровоз «Алёша» мощностью 90 кВт., в том числе сочленённый вариант релизованный по схеме Гюнтера-Мейера, в ней е паровой аккумулятор устанавливали на общей раме опиравшейся на тележки что позволяло вписываться паровозу в кривые радиусом до 30 метров! Ведущей осью стала вторая которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от средних цилиндров высокого давления установленных наклонно.
