На самом деле я знал, кому что оставлю и как этим распорядятся. Мои наследники станут, в том числе, акционерами транснациональной фармацевтической компании «Новартис», которая образуется после слияния участников «Базельского синдиката».
23
Швейцария — это страна для среднего класса. Да, в ней есть и очень богатые люди, но ведут они себя, согласно протестантской этике — скромно и не бездельничают. Я тоже, если не считать навороченный автомобиль, не выпендриваюсь. Кроме преподавания в университете, где после рождественских каникул веду только курс технической химии, потому что зачислили на должность профессора химии француза Жана Люли и отдали ему органическую, принимаю активное участие в заседаниях Большого совета кантона, на котором обсуждаются все текущие вопросы, включая бюджет. Очень важные выносятся на референдум. Как следствие, у меня налажены рабочие отношения с представителями исполнительной власти, которые без проблем зарегистрировали авиакомпанию «Женевские авиалинии». Более того, как только мы получили в апреле первый самолет и начали совершать полеты, стали участниками правительственной программы поддержки предпринимательства, которая заключалась в льготном налогообложении, компенсирующем около десяти процентов расходов. Мы подпадали под условия, потому что эксплуатировали самолеты, произведенные в Швейцарии, базировались на аэродроме страны и летчики являлись гражданами её.
Это было хорошее подспорье, ведь пассажирские перевозки пока что не очень выгодный бизнес. Самолеты вместительностью четыре пассажира приносили доход только при чартерных перевозках богатых клиентов. Шестиместные на регулярных линиях болтались около нуля, сильно завися от загруженности каждого рейса, поэтому без поддержки правительства выживали с трудом. У нас были восьмиместные, что приносило доход само по себе, плюс субсидии и перевозка почты, которые делали бизнес очень выгодным, особенно зимой, когда большая часть конкурентов не летала, потому что в их самолетах, в отличие от наших, пассажирский салон не отапливался, а кабина пилотов и вовсе была открытой.
Первой линией была Женева-Париж-Лондон. Мы с Алексеем Суконкиным слетали сами, нашли партнеров по продаже билетов, оплатили рекламную компанию. Первый отрезок длиной немногим более четырехсот километров, который «Дорнье-Меркурий-2» с улучшенным двигателем «бмв-6ю» с компрессором, выдававшим шестьсот пятьдесят лошадиных сил, преодолевал за два с половиной часа с учетом взлета и посадки. Там дозаправлялся в течение часа, давая пассажирам время посидеть в баре, и через два часа, преодолев ещё триста сорок пять километров, садился в Лондоне, чтобы утром отправиться в обратный путь. Если не считать первые рейсы, пока не заработало «сарафанное радио» и не повлияла реклама, отрезок Париж-Лондон был заполнен в обе стороны. Когда на линии появился второй самолет, позволявший за два дня, а англичанам и вовсе за несколько часов, смотаться туда-обратно, некоторые стали летать из одной столицы в другую просто из любопытства или ради острых ощущений. Это позволило нам поднять цену, и билет стал дороже, чем до Женевы, до которой наполненность была в среднем пять с половиной пассажиров, что тоже неплохо.
Со второй линией определились не сразу. Очень выгодная Женева-Цюрих-Мюнхен, на которой можно было слетать туда-обратно за день, в тёплое время года была занята конкурентом, швейцарской авиакомпанией «Ad Astra Aero (лат.: К звёздам по воздуху)». Я подумал, что с наступлением холодов они перестанут летать, и мы, доведя к тому времени свой парк до шести бортов, захватим линию, продлив ее до Берлина. Наверняка на последнем отрезке будем зарабатывать больше, чем на предыдущих двух. Получив третий самолет, мы сперва попробовали линию Турин-Генуя-Флоренция-Рим. Если по Италии наполненность была более-менее, то до Женевы редко когда летело больше трех пассажиров. Четвертый самолет пустили по маршруту Женева-Милан-Рим — и поняли, что нашли золотую жилу. После чего перевели на нее и третий самолёт, плюнув на деньги, потраченные ранее на рекламу предыдущей линии. На первом отрезке протяженностью в двести пятьдесят километров наполненность тоже была не ахти, зато на втором в четыреста восемьдесят — почти всегда аншлаг. Наверное, выгоднее было бы летать только по Италии, но тогда бы остались без швейцарских субсидий для всей компании, а открывать еще одну в Милане не было желания. Во-первых, лень мотаться туда, а без надзора оставлять итальянцев нельзя, иначе вся прибыль будет оседать в карманах управляющего; во-вторых, со временем местные авиакомпании освоят эту линию и потеснят нас; в-третьих, на носу Вторая мировая война, в которой Италия будет активным участником в отличие от Швейцарии.
24
