— Объем… нужен объем. С увеличением размера ковша точно не стоит связываться?
— Качество металла сильно падает. Мы пока не знаем из-за чего[3].
Лев покивал.
И вместе со всеми уставился на процесс очередной продувки.
От вагранки для плавки чугуна они уже отказались. Старый, проверенный минимум парой веков способ, но… слишком долгий. Если с ковша сливать весь метал, слишком быстро выходила из строя футеровка. Поэтому требовалось поддерживать его «в деле» постоянно, чтобы остаток не застывал. То есть, ставить для обслуживания одного маленького ковша сразу несколько вагранок, что изрядно затрудняло организацию пространства и внутреннюю логистику.
На минуточку никаких могучих лебедок еще и в помине не имелось, как и мостовых кранов под потолком. Из-за чего требовалось держать плавку в непосредственной близости с местом продувки. А там еще и перепад высоты…
Так или иначе, но граф Толстой решил применить индукционную плавку чугуна. Ведь с генерацией электричества паровыми машинами он возился уже больше пяти лет. Причем успешно. Посему это решение и напрашивалось.
Индукционная плавка в этой ситуации — это что?
Чугун в тигле выступал вторичной обмоткой в один виток. Вокруг тигля шла медная трубка, выступавшей в роли первичной обмотки. А по ней бежала вода с циркуляцией термосифонным способом[4], чтобы не перегревалась[5]. Как итог — удалось запустить неплохо сбалансированный цикл, в котором один ковш конвертора в триста пудов наполнялся каждые полчаса, выдавая в сутки около двухсот тридцати пяти тонн[6] низкоуглеродистой стали. Да, случались простои из-за аварий и обслуживания. Но, в среднем, совокупно больше суток в неделю не получалось. Так что Шевцов с командой экстраполировали производительность получившейся установки в четыре — четыре с половины миллиона пудов стали в год. То есть, шестьдесят пять — семьдесят три тысячи тонн…
Много это или мало?
В России в это время совокупно выплавляли около двенадцати — тринадцать миллионов пудов чугуна ежегодно. То есть, одна маленькая установка должна была переработать в сталь треть всего российского чугуна.
Причем дешево.
ОЧЕНЬ дешево.
Средняя наценка составляла чуть больше половины стоимости самого сырья — чугуна. В то время как даже пудлинговое железо выходило раз в пять дороже или больше, не говоря уже про кричный передел, который еще сохранялся.
В Англии, правда, и чугуна выплавляли вдесятеро больше, и стали изготавливали чуток обильнее: порядка восьмидесяти — ста тысяч тонн в год. И это англичане еще передел конверторный не запустили, то есть, они находились на пороге настоящего промышленного взрыва.
Но на пороге это на пороге.
А тут вот — уже работало.
И главное — создавало потенциальный спрос на местную выплавку чугуна. Запуская мотивационные цепочки уральских заводов.
Такой рывок по идее должен был переполнить рынок России, серьезно снизив прибыльность выделки стали. Однако Лев не собирался скидывать это все на рынок как есть.
Только целевые поставки.
И только под конкретное производство, вроде оговоренного снабжения Шамиля.
Ну и рельсы.
Они в текущий момент времени готовы были сожрать буквально все. Пока решили делать легкие в понимании Толстова рельсы. Метрическую систему официально ему применять пока не получалось — администрация императора и прочие структуры требовали все оформлять в привычных и понятных мерах. Поэтому ему пришлось «рисовать» все через сажень и пуд.
Так на свет и появился стандарт 3СП12, утвержденный императором. Суть его сводилась к тому, что стандартный рельс длиной в три сажени должен был весить дюжину пудов[7]. Что было эквивалентно примерно Р30 в более поздней классификации, которую пока еще не родили.
Их-то Лев Николаевич и готовился гнать для своей задумки, как можно быстрого охвата страны узкоколейными дорогами. Тоже не абы какими, а с колеей Д42, то есть, сорок два дюйма. Из прошлой жизни Толстой помнил, что ее еще называли… будут называть, то есть, Капской колеей[8] — самой удачной из узкоколеек. Хотя… в этой реальности, судя по всему, именно она и станет русской.
Не так чтобы он в этом вопросе сильно разбирался. Просто слышал разные дебаты. Вот в голове и отложилось, что нужно либо ориентироваться на соседей и выстраивать с ними максимально совместимые сети, либо глядеть на экономику.
В Европе железных дорог было пока очень мало, и почти все они сосредотачивались в Англии. А экономика… она стояла за Капской колеей, ну или очень близкой к ней метровой. Просто потому, что та выходила где-то на треть, а то и вполовину дешевле обычной. Особенно при возведении мостов и тоннелей. Позволяя при этом использовать вполне нормальные вагоны и иметь вполне адекватную пропускную способность.
А потом?
Это уже не так важно. В ближайшие годы стоял требовалось, как можно больше верст железки протянуть. Просто чтобы запустить побыстрее и посильнее экономику страны, чего без логистики сделать было бы просто невозможно…
— Сколько у вас рельсов в день должно прокатываться? — после долгой паузы спросил Лев у Черепанова.
— Пока сложно сказать. — неуверенно помявшись, ответил он.
