Злой рок. Политика катастроф полностью

Было высказано предположение, что капитан ван Зантен мог страдать от «технологической усталости» (technological fatigue) или «замкнутого машинного симбиоза» (closed-circuit machinic symbiosis) – в том смысле, что он стал «неотделимой частью жестко механизированного мира, в который был вынужденно встроен. Его мышление вышло за рамки мира людей и их забот и… [стало] продолжением самой машины»^[946]. Еще одна психологическая теория гласит, что ван Зантен, более привычный к тренировочным полетам на симуляторе, чем регулярным пассажирским рейсам – он возглавлял отдел летной подготовки KLM, – «мысленно вернулся к знакомым способам реагирования», как часто поступают люди, испытывающие стресс. (При полете на симуляторе инструктор играет роль диспетчера и сам дает себе разрешение на взлет.) Впрочем, нас не должен волновать истинный характер его психологической ошибки. Ведь авария также выявила две системные проблемы, которые отличались от трех упомянутых активных ошибок. В наши дни пилот не имеет права взлетать, не получив согласия всех, кто находится в кабине. В 1977 году все было иначе. Кроме того, ван Зантен так спешил, поскольку и он, и его коллеги подпадали под действие новых «Правил работы и отдыха летных экипажей», принятых в Нидерландах годом ранее. Правила налагали строгие ограничения на количество летных часов, и, если месячный лимит оказывался превышен, пилотам грозили штрафы, тюремное заключение и даже потеря лицензии^[947]. И то, что авария произошла под конец месяца, было не случайно. По иронии судьбы, правила, призванные предотвращать роковые промахи утомленных пилотов, повысили вероятность подобных ошибок.

Согласно одному исследованию, для аварии на взлетно-посадочной полосе в Тенерифе «должны были непременно случиться… одиннадцать отдельных совпадений и ошибок, по большей части незначительных»^[948]. Это уже похоже на рассуждения об «идеальном шторме». Другой системный анализ выделил четыре аспекта, в которых все пошло не так и может пойти не так снова – в сопоставимых ситуациях: во-первых, это «нарушение важных стандартных процедур между взаимозависимыми системами и внутри них»; во-вторых, «взаимная зависимость, ставшая более тесной» в условиях кризиса; в-третьих, «потеря когнитивной эффективности из-за возбуждения вегетативной нервной системы»; и, в-четвертых, «потеря точности коммуникации из-за возросшего иерархического искажения». Все это в совокупности привело к «появлению и быстрому распространению множества ошибок за счет создания петли обратной связи», превращавшей «минимальные ошибки в существенные проблемы»^[949]. Но так мы скорее слишком усложняем историю о двух самолетах и диспетчерской вышке в туманный день. Возможно, все дело в том, что авария на Тенерифе и правда произошла очень быстро. С того момента, как на взлетно-посадочную полосу вырулил рейс KLM, прошло всего семь минут и тридцать девять секунд, а с того, как на ней оказался самолет Pan Am, – всего четыре минуты и сорок одна секунда.

Закон Фейнмана

Менее чем через девять лет, 8 января 1986 года, над мысом Канаверал во Флориде взорвался космический шаттл «Челленджер». Эта катастрофа заняла еще меньше времени. От взлета до разрушения космического корабля прошло чуть больше семидесяти трех секунд. Хотя погибло всего семь человек, гибель «Челленджера» – одна из самых известных катастроф в американской истории: о ней знают намного лучше, чем о гораздо более смертоносном, но давно забытом столкновении самолетов на Тенерифе. Причина отчасти в том, что одним из астронавтов была Криста Маколифф, учительница средней школы из Конкорда, штат Нью-Гэмпшир. Медиа проявили к ее путешествию интерес – и потому примерно 17 % населения США увидели впечатляющий взрыв в прямом эфире по телевидению, а 85 % американцев услышали о катастрофе в течение часа после того, как та произошла.