Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережил несколько модернизаций.
Замечу, что строился серийный самолет невиданными ныне темпами. Иногда по пять самолетов в месяц! За 1980 год было произведено 77 самолетов! Не сравнивайте с современным уровнем производства гражданских самолетов. Причем – никаких зарубежных комплектующих.
Ту-154 один из самых быстрых в мире пассажирских лайнеров. Этот проект наиболее полно отразил все новейшие достижения авиационной науки, отвечал всем требованиям эксплуатации в расчете на 70–80-е годы. Его аэродинамическая увязка позволила добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч на крейсерские высоты до 11 000–12 000 м.
У этой машины было немало новшеств: сочетание большой скорости на маршруте и возможно меньшей при заходе на посадку; были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета; новая автоматическая система управления самолетом.
Андрей Николаевич, которому в пору разработки этого лайнера шел уже девятый десяток, с гордостью показывал Ту-154 руководителям Франции.
Главный конструктор самолета Ту-154 С. М. Егер. Некоторые воспоминания из книги его сына:
«Во время разработки Ту-154 создавалась и формулировалась совершенно новая философия проектирования пассажирских самолетов в Советском Союзе. Главным требованием к этому самолету стало кардинальное повышение экономических показателей с учетом и в условиях регулярной эксплуатации. Летные характеристики становятся уже не основополагающими, а вытекающими из этих требований.
Экономика воздушных перевозок, экономическая эффективность самолета – сейчас это является само собой разумеющимся основным показателем пассажирского самолета. Однако в то время, в 60-е годы, это только начинало осмысливаться.
Сергей Михайлович создает в отделе технических проектов специальную бригаду экономики. Руководить ею приглашается профессиональный экономист, сотрудник ГосНИИГА, Вадим Петрович Гальковский. Разворачиваются серьезные исследования. Отец непосредственно участвует в них. Он налаживает тесное сотрудничество с ГосНИИГА, которое в условиях существования единственной государственной авиакомпании Аэрофлот является, по существу, техническим заказчиком самолетов. Начальник ГосНИИГА, а позже заместитель министра гражданской авиации Кулик Михаил Маркелович становится частым гостем в кабинете Сергея Михайловича.
Подход на основе экономики при существовавших в то время очень низких ценах на топливо потребовал максимально возможное увеличение скорости. Ставилась задача обеспечить самолету Ту-154 экономическую крейсерскую скорость 900–950 км/ч, поскольку уже выше при обтекании крыла потоком воздуха начинаются сверхзвуковые явления. Эта скорость больше, чем у всех разрабатываемых самолетов того времени.
Это последнее требование крайне важно. Было горячее желание обеспечить взлет и посадку самолета на аэродромы по всей территории Советского Союза, дать возможность населению выбраться из любого “медвежьего уголка” страны. Ту-154 приходил на смену Ту-104. Но даже и он в начальный период эксплуатации вынужден был использовать на посадке тормозной парашют. Не хватало длин ВПП, бетонные покрытия небольшой толщины не обладали достаточной прочностью, плохое качество бетона приводило к выкрашиванию. Проседание и износ бетонных плит обусловливал появление ступенек на ВПП. А ведь самолет Ту-154 на 20 тонн тяжелее Ту-104. Впервые экономика самолета рассматривалась на реальной сети авиационных трасс и аэродромов.
Во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета».
Ну вот, дождались: экономическая целесообразность проектов тоже стала учитываться.
С. М. Егер приступает к работе над проектом Ту-154 в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов:
– многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т. д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы;
– гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора-пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом; здесь также предусматривалось многократное дублирование;
