Понимая необходимость увеличения взлетной и крейсерской тяги двигателей, Павел Александрович Соловьев приступил к проработке возможных вариантов. Сначала пытались модифицировать двигатели Д20П-125 и даже приняли решение о создании его 5-й модификации, а впоследствии приняли совместное с ВПК и МАП решение о создании практически нового двигателя – Д-30 с взлетной тягой 6800 кг (на 1000 кг больше). Были согласованы очень короткие сроки создания двигателя Д-30. А тем временем английский самолет ВАС-I–II при прохождении летных испытаний на больших углах атаки попал в совершенно новую неизученную область больших углов, где высоко расположенное оперение попадает в спутную струю от крыла, и 22 октября 1963 г. потерпел катастрофу. Англичане опубликовали очень подробный отчет по этому трагическому случаю. На построенном к этому времени американском опытном самолете ДС-9 в результате изучения катастрофы самолета ВАС-I–II приняли решение, до начала испытаний, увеличить площадь горизонтального оперения на 30 %.
Изучив подробно все эти материалы, я настоятельно потребовал и на самолете Ту-134 увеличить площадь горизонтального оперения на 30 %. После некоторого колебания Туполев согласился, и новое оперение было запущено в проектирование.
По непонятным для меня обстоятельствам руководство приняло решение: до проведения испытаний самолета Ту-134 с новыми двигателями Д-30 и новым увеличенным горизонтальным оперением передать дублер самолета Ту-134 № 65076 на государственные испытания в ГНИИ ВВС. Что и было проделано 18 декабря 1965 г. Таким образом, на испытания был передан самолет с непригодными к эксплуатации двигателями (Д-20П-125) и малым горизонтальным оперением.
14 января 1966 года, при выполнении очередного испытательного полета, самолет Ту-134 потерпел катастрофу. Причин катастрофы много, но основная – это грубая ошибка экипажа, отклонившего на предельном числе М = 0,86 руль направления на полный угол, что привело к неуправляемому скольжению, перешедшему в крутое планирование, из которого, из-за малой площади горизонтального оперения, экипаж вывести самолет не смог».
Тут хочется прервать рассказ Селякова и опять сказать: ну что за самоубийцы полезли в самолет! Может, не все было учтено на земле?
«Ведущий инженер ОКБ, Евгений Васильевич Глубоков, опоздал к этому вылету, а он был член экипажа, и самолет полетел на задание без нашего ведущего. Весьма возможно, что, находясь на борту самолета, Е. В. Глубоков не допустил бы эти грубые ошибки экипажа. Весьма возможно.
После этой катастрофы вышло Правительственное решение о передаче государственных испытаний пассажирских самолетов в ведение ГосНИИ ГА.
Надо сказать, что самолет Ту-134 был первым пассажирским самолетом, который прошел полный цикл испытаний (с двигателями Д30, включая и испытания на больших углах, вплоть до сваливания). Это была большая и очень интересная работа. Очень жаль, что отношение к экономической стороне дела было в стране прежним.
Самолет Ту-134 был первым в Союзе самолетом, прошедшим цикл сертификации.
Но сертификат отвечает только за надежность систем и самого самолета в целом, к экономической стороне дела сертификат отношения не имеет. Экономическая сторона – это совсем другое дело, а она у нас находится и по сей день в очень плачевном состоянии. Я до сих пор не могу понять отношение Туполева лично и всего руководства МАП и МГА к экономическим вопросам, к доведению характеристик самолета к мировому уровню.
И вот в этих условиях совершенно незаслуженно (как я понимал) руководство решило наградить коллектив, присудив ему Государственную премию за создание Ту-134 и его модификации Ту-134А.
Я поехал к Владимиру Михайловичу Мясищеву (он тогда был Начальником ЦАГИ) и говорю ему, что вот “плохой” самолет и ему собираются присудить Государственную премию и меня включили в список соискателей, и что я не могу согласиться с этим. Владимир Михайлович выслушал меня и совершенно спокойно отнесся к моим волнениям. Он спросил меня: “Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?” – я ответил, что у нас в Союзе нет. Тогда Владимир Михайлович сказал: “Вот видите, – лучше нет”, – и добавил: “Пассажирский самолет строит вся страна. Вы это прекрасно знаете и зря волнуетесь. А что вас включили в список – то это сделано, во-первых, потому, что вас Туполев ценит, а это главное, и мне это приятно. Так что успокойтесь”.
Подумав, я согласился с доводами моего учителя. Действительно, совесть моя была чиста, в период 1963–1965 гг. я выполнил квалифицированный подробный сравнительный анализ характеристик наших самолетов Ту-124В и Ту-134 и зарубежных аналогов. Кроме того, мною были разработаны конкретные рекомендации по коренной переделке самолета Ту-134. Все это было официально доложено Андрею Николаевичу, но добиться коренной переработки проекта Ту-134 (Ту-124А) я не сумел.
4 ноября 1972 г. группе товарищей во главе с А. Н. Туполевым и Б. П. Бугаевым была присуждена Государственная премия СССР за создание самолета Ту-134.
Мой диплом № 02487».
