Утром 27 февраля 1932 года на заводском аэродроме было намечено проведение первого вылета первого серийного АНТ-6 (ТБ-3). При этом присутствовали нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, А. Н. Туполев, И. Ф. Незваль[40], Н. И. Базенков – ведущий специалист завода № 22, вложивший много труда во внедрение машины в серию. В полете за поведением самолета наблюдал и ведущий конструктор В. М. Петляков, поднимал машину заводской летчик П. И. Лозовский. Все оказалось в порядке, самолет был принят заказчиком.
Орджоникидзе после впечатляющего полета гигантского самолета даже расцеловал Туполева. Это символично!
На параде 1 Мая 1932 года над Красной площадью пролетели три звена этих громадных тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.
На очередь встал вопрос о втором серийном заводе. Выбор пал на завод № 39 им. Менжинского. До этого там строили только опытные самолеты. Поэтому Незвалю, назначенному ответственным за серийное производство на этом заводе, было трудно, не все шло гладко. Однако завод сдал заказчику 50 самолетов, большую часть из них облетал В. П. Чкалов.
В нынешнее время при словах «50 самолетов» даже вздрогнешь: так много… Но для тех лет это было не много – мало. Вот такими темпами развивалась промышленность. Нынешним производственникам есть с кого брать пример.
В июле 1933 года, выступая на партийно-технической конференции ЦАГИ, Андрей Николаевич сказал: «Самолет ТБ-3 теперь строится всего за 18 тысяч рабочих часов. Что это за цифра? А вот что: американцы тратят 27 тысяч на трехмоторный самолет с двигателями по 200 л. с., причем все мелкие детали они получают со стороны. Мы же тратим теперь на самолет типа ТБ-3 только 18 тысяч часов. Это достижение получается как за счет серийности, так и за счет простоты конструкции».
В августе того же года Туполев докладывал на заседании Научно-технического совета ЦАГИ: «В настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами… в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину».
В эти годы – середина 1930-х – наша страна была единственной в мире, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
216 самолетов ТБ-1 и 818 самолетов ТБ-3 составили советскую бомбардировочную авиацию. Западные стратеги не называли теперь нашу авиацию отсталой. При этом все годы серийной постройки (1932–1937) велась работа по улучшению планера самолета и усилению его оборонительного вооружения.
Теперь несколько слов о рекордах. Страна не могла без них обходиться. Хотя не все рекорды были признаны пресловутым Западом. Советским конкурентам никто ничего не хотел отдавать. Но цифры говорили сами за себя. На ТБ-3 было установлено несколько мировых рекордов, совершены выдающиеся дальние перелеты.
В 1934 году были осуществлены три малоизвестных перелета на специально доработанных самолетах АНТ-6. Полеты выполнялись в качестве ответных визитов в Польшу, Францию и Италию. В каждом из них участвовало по три самолета.
Появление мощных советских самолетов в небе Европы произвело сенсацию. Тогдашние «партнеры» убедились в том, что СССР встал «на ноги» – стал державой с передовым авиастроением. В 1936 году на серийном самолете ТБ-3 летчик А. Б. Юмашев установил четыре международных рекорда полета на высоту с грузом. 22 марта 1937 года на четырех самолетах АНТ-6 «Авиаарктика», специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась экспедиция на Северный полюс.
21 мая флагманский корабль СССР Н-170 опустился на ледяное поле близ полюса. Четверо ученых во главе с И. Д. Папаниным начали свою вахту на первой дрейфующей станции СП-1.
Самолет Р-6 (АНТ-7), пилотируемый П. Г. Головиным, перед высадкой папанинцев на полярную станцию совершил ледовый разведывательный полет над Северным полюсом. Это был первый советский самолет, пролетевший над «вершиной» Земли.
Р-6 (АНТ-7) – многоцелевой самолет-разведчик, трехместный истребитель дальнего сопровождения. Конструкция самолета родственна ТБ-1 (АНТ-4). К 1936 году самолет как военный устарел и стал передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, где широко эксплуатировался под маркой ПС-7.
В 1939 году на самолете ПС-7 было выполнено важное правительственное задание. В честь XVIII съезда ВКП(б) решено было совершить первый полет по маршруту Москва – бухта Нагаево. 24 февраля 1939 года машина стартовала с Центрального аэродрома в Москве и взяла курс на восток. 11 марта она приземлилась в Нагаевском аэропорту. Воздушный путь в 9222 км был пройден за 9 летных дней. Для того времени это был выдающийся перелет.
