Через полчаса машина снова увозила советского разведчика в сторону временного пристанища СД. А сидевший рядом с шофером угрюмый обершарфюрер Шольц все еще прикладывал, к вздувшемуся от встречи с гравием затылку, холодный компресс…
Ноябрьская научно-практическая конференция авиационных конструкторов оказалась мощным толчком авиационной научной мысли. От УПР НКВД на конференции помимо Старшего майора госбезопасности Давыдова, присутствовали недавно расконвоированные Петляков, Мясищев и Бартини. Туполева из ОКБ-29 не отпустили. Со стороны НКАП был Хруничев и шесть директоров авиазаводов. Помимо них, гостями конференции были с полтора десятков представителей авиационных институтов и испытатели из НИИ ВВС. Дебаты в Жуковском были жаркими, и не успев затухнуть по одним вопросам, тут же разгорались с новой силой по другим.
Много спорили о целесообразности установки на бомбардировщиках носовой стойки шасси. Боролись за каждый килограмм веса и каждую лишнюю деталь. Развеивали слухи об опасности такого шасси из-за "шимми" и раскачки хвоста, чтением отчетов НИИ ВВС о полетах с таким шасси двух модернизированных СБ-РК, и одного РДД. До хрипоты дискутировали о предложенном конструкторами Болховитиновым и Томашевичем "хордово-панельном" методе сборки агрегатов самолета. Аналогичный метод предлагался в полученном разведкой проекте ракетного перехватчика, который Давыдов уже передал в опытное производство, но присутствующие на конференции конструкторы знать этого пока были не должны. В самом новом методе сборки, крыло собиралось из верхних и нижних половин на нейтральной хорде крыла, и замыкалось спереди носком и предкрылком, а сзади узлами навески механизации. Фюзеляж аналогично собирался из правой и левой половин на вертикальной оси. А для фюзеляжей больших самолетов была возможность сборки верхних, нижних и боковых панелей "встык" прямо на лонжеронах. Преимущества перед новейшим плазово-шаблонным методом были достаточно серьезными. Рабочим на производстве теперь стало проще выполнять монтаж силового набора. Доступ к внутренним элементам обеспечивался полный, что позволяло резко ускорить и упростить процесс крепления элементов набора на обшивке, да и общую сборку агрегатов. Болховитинов даже привез с собой образцы панелей, и давал поглядеть всем желающим. После этого показа, основная дискуссия шла вокруг обоснованности утяжеления конструкции на 4–5 %, из-за необходимости добавления силовых сборочных узлов.
После обеда, когда первая информация улеглась в мозгах, а страсти немного поутихли, за новый метод неожиданно встали горой Хруничев и директора заводов. В общем, процесс шел продуктивно. Решение о внедрении нового метода для многомоторных и для части одномоторных бомбардировщиков, появилось в письме к Правительству, написанном по итогам первого дня конференции. С этого момента, значительное количество конструкций самолетов должно было быть перепроектировано на новую схему. Схему, которая позволяла в несколько раз снизить трудоемкость в серийном производстве, и при этом существенно повысить качество внешних поверхностей обшивки. Небольшое увеличение массы при таких преимуществах после споров признали вполне допустимым. Следующей темой стали полученные из Сан-Диего чертежи крыла "модели 32"…
— Так вот, товарищи. Как нам сообщили товарищи из НКВД в Соединенных Штатах, фирмой Косолидейтед ускоренными темпами строится самолет превосходящий самый современный на данный момент бомбардировщик Боинг-17 "Крепость". Спасибо нашим разведчикам, кое-что по этому новому самолету уже известно, и даже удалось провести анализ перспектив этой американской работы. Сергей Алексеевич, кратко расскажите нам о совместной работе Института Механики при Академии Наук с ЦАГИ, и огласите результаты вашего исследования.
— Товарищи, нашему институту всего полгода, но развиваемся мы быстро. Направление математического моделирования процессов сейчас работает в тесном контакте с ЦАГИ. Полученный нашими институтами проект и материалы по американским натурным аэродинамическим испытаниям "Крыла Дэвиса", мы подвергли самой серьезной проверке. Тщательные расчеты показывают, что рассчитанный нами ранее ТБ-7 с подобным крылом уже мог бы прибавить в максимальной дальности на восемьсот или даже на тысячу километров. Но специально спроектированный самолет может иметь гораздо большую дальность и грузоподъемность. Какие характеристики будет иметь ИксБ-24 сказать трудно, но ТБ-7 и Б-17 явно останутся позади. Кстати, совместно с товарищем Шульженко и другими нашими коллегами, мы в инициативном порядке исследовали возможность создания на базе проекта "Крыла Дэвиса" сверхскоростного крыла для бомбардировщиков будущего. Предварительно, нами получена теоретическая модель с закрылками Фаулера, и расчетный скоростной профиль крыла. Крыло обсчитывали прямое или стреловидностью около 20 градусов.
— А, вот, это очень интересно, Сергей Алексеевич! И какие по вашему характеристики можно получить с таким крылом?
