В 1942 году Р. Фогтом была предложена еще одна, не относящаяся к асимметричным, но тем не менее достаточно оригинальная схема многофюзеляжного разведчика – бомбардировщика под индексом P.170. В центральном фюзеляже цилиндрического сечения размещался 1600-сильный BMW-801D, в хвостовой части была расположена кабина летчика и наблюдателя/бомбардира и устанавливалось горизонтальное хвостовое оперение. На концах консолей крыльев размахом 16 метров устанавливались мотогондолы, в которых находились два двигателя BMW-801D и основные стойки шасси, на них же устанавливались шайбы вертикального оперения. Каждый из фюзеляжей вмещал также топливный бак объемом 2000 литров. Согласно расчетам, этот самолет мог нести 1000 кг (а в перегрузочном варианте – 2000 кг) бомб при дальности полета до 2000 км. Оборонительное вооружение не предусматривалось – считалось, что при расчетной скорости до 820 км/ч в этом не будет необходимости. Однако поддержки руководства проект не получил.
Еще одним революционным проектом «Blohm und Voss», предложенным летом 1944 года, стал BV P.202. Главной особенностью самолета, который предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями BMW-003 и вооружить тремя пушками, являлось цельноповоротное крыло, изменявшее в полете угол стреловидности от 0° до 35°.
Дальнейшим развитием этой схемы стал проект, разрабатывавшийся у Мессершмитта. Оснащенный двумя ТРД HeS-011 истребитель Р.1109 представлял собой биплан, верхняя и нижняя плоскости которого в полете должны были поворачиваться в противоположных направлениях, принимая Х-образную форму.
Немецкие конструкторы на 30 с лишним лет опередили время – исследования подобной схемы, получившей название «крыло асимметрично изменяемой стреловидности», были осуществлены в США специалистами NASA с помощью экспериментального самолета «Ames» AD-1 лишь в 1979 году.
Не обошли вниманием авиаконструкторы Германии и казавшуюся достаточно перспективной схему «утка», предусматривающую расположение горизонтального оперения (стабилизатора) перед крылом, в носовой части самолета. Подобная схема использовалась в авиастроении начиная с аэропланов братьев Райт и, несмотря на имеющиеся недостатки, привлекала создателей военных летательных аппаратов присущими ей высокими маневренными характеристиками. Одним из примеров такой машины стал проект тяжелого истребителя компании «Хеншель» Hs P.75. Самолет предполагалось оснастить двигателем «Даймлер-Бенц» DB-613 (представлявший собой гибрид двух моторов DB-603s) мощностью 3500 л.с., расположенным в хвостовой части и вращающим соосный толкающий винт. Это позволяло разместить в носовой части стойку шасси и мощное вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108. Для предотвращения касания винтов земли вертикальное оперение устанавливалось в нижней, а не в верхней, как обычно, части.
Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость 790 км/ч, но работа над проектом не продвинулась далее испытаний модели в аэродинамической трубе (нужно сказать, что и построенные по аналогичной схеме в Японии и США самолеты «Кюсю J7W1 Синдэн» и «Кертисс ХР-55», хотя и поднимались в воздух, также не были приняты на вооружение).
Воплощенным в металле боевым самолетом оригинальной конструкции стал тяжелый истребитель Do.335 «Pfeil» («Стрела»), разработанный в 1943 году конструкторским бюро компании «Dornier Werke GmbH» во главе с К. Дорнье.
Клаудиус Дорнье связал свою жизнь с созданием летательных аппаратов еще в 1910 году, когда он начал работу в качестве создателя дирижаблей в компании графа фон Цеппелина «Luftschiffbau Zeppelin GmbH». Позже Дорнье стал одним из первых создателей цельнометаллических аэропланов – летающих лодок, которые строились «самолетным» филиалом фирмы Цеппелина – «Zeppelin Werk Lindau GmbH». С 1922 года выделившаяся в самостоятельное предприятие компания получила название «Dornier Metallbauten GmbH» по имени ее руководителя и главного конструктора.
