Однако боевой машиной люфтваффе новый истребитель так и не стал. Оригинальная система охлаждения вызвала сомнения в ее практичности – в частности, возможности ее эксплуатации в полевых условиях в зимнее время, под вопросом оставалась и живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы. Кроме этого, двигатель DB-601 уже использовался на новом истребителе Мессершмитта Bf.109, и приступать к выпуску второго истребителя с тем же двигателем в техническом департаменте министерства авиации посчитали непрактичным. Установка же иной силовой установки – «Юнкерс» Jumo-211, – предложенной RLM, не только требовала перекомпоновки машины, но и нивелировала преимущества пароконденсаторной системы. Еще одним недостатком оказалась невозможность совместить с выбранным двигателем пушку, в итоге вооружение ограничилось тремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Практическое использование самолета свелось к имитации появления у люфтваффе самолетов нового типа, которую осуществляли перебрасываемые на различные участки Восточного фронта девять машин с опознавательными знаками несуществующих подразделений. (И действительно, в течение некоторого времени в справочниках для военнослужащих Красной армии в числе самолетов противника значился истребитель Не.113.) Три машины были закуплены японцами, положительно оценившими машину и намеревавшимися начать ее серийный выпуск, но по ряду обстоятельств эти планы так и не были реализованы.
К идее использования пароконденсаторной системы охлаждения Хейнкель вернулся вновь уже в конце 1944 года, работая над проектом скоростного истребителя Р.1076. Сохранивший совершенство очертаний Не.100 новый самолет должен был иметь, кроме того, крыло обратной стреловидности и силовую установку, состоящую из 2100-сильного двигателя «Daimler-Benz» DB-603LM с соосным винтом. Согласно расчетам, скорость самолета могла бы достигать 880 км/ч, но времени на постройку даже опытного образца уже не хватило.
Но главным вкладом компании «Хейнкель» и ее руководителя в развитие авиации стали эксперименты с пароконденсаторной системой охлаждения, катапультируемым креслом и иными особенностями конструкции его машин. В первую очередь Хейнкель вошел в историю как пионер реактивной авиации. В конце 1935 года Эрнст Хейнкель встретился с молодым талантливым (в свои 23 года уже имевшим статус доктора наук) физиком, предложившим создать самолет с принципиально новым двигателем. Имя молодого ученого было Вернер фон Браун, которому предстояло стать одним из родоначальников практического мирового ракетостроения. Уже в начале 1936 года на опытном полигоне в Куммерсдорфе, где находился испытательный центр жидкостных ракетных двигателей, были проведены стендовые испытания ЖРД конструкции Брауна, установленного в качестве дополнительной силовой установки на самолете He.112. Не обходилось без происшествий – два из четырех опытных самолетов были потеряны в результате взрыва двигателей, во время одного из них только чудом остался жив пилот. И все же в июне 1937 года летчик-испытатель Эрих Варзиц, взлетев с аэродрома Нойхарденберг с помощью поршневого двигателя, впервые в истории использовал для полета самолета двигатель на реактивной тяге, а через несколько дней совершил кратковременный полет, используя только ЖРД. Хотя продолжительность работы первого реактивного двигателя не превышала 45 секунд, вдохновленный успехом Хейнкель приступает к созданию нового самолета. На это раз на машину планируется установить новый двигатель «Walter» HWK RI-203, созданный инженером Гельмутом Вальтером. Главной особенностью так называемых «однокомпонентных» двигателей Вальтера являлось применение одновременно в качестве энергоносителя и окислителя перекиси водорода, при разложении которой под действием катализатора (перманганата калия) выделялось большое количество теплоты. Создание реактивной тяги обеспечивалось так называемым «парогазом», температура которого достигала 700–800 °C. Двигатель Вернера оказался не только безопаснее и надежнее – он обладал меньшим весом, а время его работы увеличилось до 60 секунд.
Работавший над планером самолета Вальтер Гюнтер и в этот раз максимум усилий направил на уменьшение веса и аэродинамического сопротивления машины – самолет с «пустым» весом всего 780 кг практически не имел выступающих деталей, пилот находился в полулежащем положении, для обеспечения обзора носовая часть фактически представляла собой фонарь.
Оригинальным образом было решено и обеспечение безопасности пилота при необходимости покинуть самолет, что при высоких скоростях традиционным способом сделать было практически невозможно. На новом самолете кабина летчика представляла собой отстреливаемую сжатым воздухом капсулу. С помощью тормозного парашюта скорость движения кабины замедлялась, после чего пилот мог приземлиться, используя уже обычный личный парашют.
