Через несколько лет крупным компаниям уже не нужно было использовать нагнетание страха, чтобы добиться своего: они просто владели законодателями и делегацией Конгресса Невады. К 1870 году политика Невады перестала быть борьбой между индивидуальными производителями и корпоративными интересами, а превратилась в столкновение между конкурирующими картелями. Банк Калифорнии, который во время рецессии выкупил огромное количество горных участков, владел перерабатывающими предприятиями, лесо- и водоснабжением, а также ключевой железной дорогой в районе Комстока. Затем конкурирующий конгломерат, Центральная Тихоокеанская железная дорога, расположенная в Сакраменто, скупила большинство конкурентов банка в этих секторах, монополизировав перевозки между Невадой и остальной частью континента и контролируя заселение 100-мильной полосы, окружающей большую часть железнодорожного коридора. Оба этих конкурирующих картеля тратили огромные средства на то, чтобы поставить своих приближенных на посты и создать политические машины для выращивания новых поколений людей из компании для назначения на должности в штатах и на федеральном уровне. С 1865 по 1900 год все сенаторы США от Невады, за исключением одного, были тесно связаны с тем или иным картелем. В конце концов картели договорились разделить между собой контроль над Невадой. Группа Bank of California сосредоточилась на том, чтобы платить законодателям штата за принятие благоприятных для промышленности законов и правил, а Central Pacific Railroad покупала делегации в Конгрессе. Местные отделения остались за профсоюзами, которые сосредоточились не на защите интересов своих избирателей, а на том, чтобы не пускать небелых (особенно китайцев) на шахты и другие рабочие места, иногда прибегая к насилию толпы. Эпоха независимых производителей закончилась, и не только в Неваде. 4
За пределами горнодобывающих районов колонизацию Дикого Запада возглавили железнодорожные компании, которые фактически контролировали развитие большей части обширной территории. Компании Union Pacific, Central Pacific, Kansas Pacific и Northern Pacific обладали фактической монополией на доступ к своим участкам территории, устанавливая тарифы на пассажирские и грузовые перевозки. Ни одна из них не базировалась в регионе.
Железные дороги также служили основными агентами по продаже недвижимости и колонизации Дикого Запада. Чтобы стимулировать строительство этих ошеломляюще дорогих трансконтинентальных проектов, федеральное правительство выделило железным дорогам участки земли от 60 до 100 миль вокруг их соответствующих линий. В совокупности во второй половине XIX века железным дорогам было передано более 150 миллионов акров земли в регионе - территория размером с Монтану и Айдахо вместе взятые. Компании могли продавать участки поселенцам, которые, в свою очередь, становились полностью зависимыми от железной дороги в плане транспортировки товаров и людей в регион или из него. Однако сначала нужно было привлечь поселенцев. 5.
В других частях континента железные дороги следовали за колонизацией, расширяя свои линии в ответ на спрос. Однако на большей части Дикого Запада железные дороги пришли первыми и сами руководили колонизацией. Они вложили средства в огромные маркетинговые кампании, публикуя газеты, карты и журналы, восхваляющие засушливый Запад. Равнину Ларами в Вайоминге сравнивали с "плодородными прериями Иллинойса", хотя она находилась на высоте 5 000 футов, осадков выпадало на треть меньше, а вегетационный период был на два месяца короче. Район Большого Соленого озера был устроен "с поразительным сходством" со Святой землей, и железные дороги опубликовали сравнительные карты, чтобы доказать это. Канзас был "садом мира". 6 Northern Pacific открыла колонизационные офисы в Лондоне, Ливерпуле, Германии, Нидерландах, Норвегии и Швеции, выпуская брошюры на местных языках и организуя льготные "эмиграционные билеты" в пароходных компаниях. Железные дороги Union Pacific и Burlington потратили 1 миллион долларов на рекламу одной только Небраски в то время, когда дом можно было построить за 700 долларов. Northern Pacific рекламировала свои земли в 200 североамериканских газетах и 100 европейских. Железнодорожные компании строили или участвовали в строительстве церквей и школ для вновь основанных городов в прериях и поощряли заселение даже тех земель, которые находились за пределами контролируемой ими полосы, будучи уверенными, что поселенцы все равно будут зависеть от рельсов.