— Съешь хотя бы кусок шоколада, — посоветовал ему Рин, усаживаясь за стол.
— Да, шоколад это то, что надо, — согласился Оуэн, тоже усаживаясь.
Через несколько минут он уже участвовал в общем ужине, и слушал непринужденную болтовню экипажа. Даже не задавая специально вопросов, он скоро узнал все, что его интересовало об этом рейсе. Итак: субмарина перевозила 25 тысяч тонн комбикормов с мадагаскаро-сейшельского фудотрона в Мапуту (Мозамбик). Оставшееся время в пути (исходя из круизной скорости 16 узлов) примерно четыре дня. Там контракт экипажа с фудотроном заканчивался передачей субмарины портовому менеджеру для выгрузки и навалки нового груза (вроде бы рудного концентрата). В Мапуту прибудет уже другой одноразовый экипаж (тоже из аргонавтов) и поведет субмарину к Мадагаскару.
Аргонавтов не интересовал долгосрочный моряцкий контракт — для них рейс был лишь эпизодом, попутной халтуркой. Они не исключали для себя возможность через год или полгода снова заключить контракт с фудотроном
— но опять только лишь на один рейс.
Это удивило Оуэна Гилбена, полагавшего, будто любой работник, даже аргонавт, ищет постоянное хорошо оплачиваемое место. Гилбен даже высказался в таком ключе (хотя предельно тактично, начав задавать вопрос со слов «мне казалось, что…»).
Ответом ему стала длинная тирада Эрта, который (продолжая следить за отображением маршрутной обстановки на мониторах шкиперского пульта) пояснил: Во-первых: постоянный контракт это подчинение своего графика жизни - вовсе чужому графику какой-то корпорации (без обид, Оуэн, просто ты живешь своим бизнесом, а мы живем морем, небом и телом). Во-вторых: мягко говоря, спартанское обитаемое пространство грузовой субмарины на разовый недельный контракт — прикольно, а систематически обитать в этом — на фиг!
Тут встряла Фло, обратив внимание миллиардера на спайдербота (робота-уборщика) в данный момент как раз устранявшего крошки от сэндвичей и лужицы от напитков. Оказывается, роботы-уборщики не включались в служебный комплект, ибо менеджеры логистики фудотрона считали чистоту обитания — проблемой экипажей. Так сложился обычай: каждый экипаж аргонавтов берет в рейс своего спайдербота, а для упрощения адаптации эти экипажи обменивались обучающими массивами данных — чтобы новый спайдербот сразу ориентировался на рабочем поле субмарины.
Кстати (добавил Рин) «менеджмент издержек» распространяется на все, включая даже средства гигиены — кажется, это рассчитано на моряков из нищих стран, привыкших к дискомфорту и грязи. Туда ориентируются рекрутинговые агентства, но такие рекруты отказываются работать на субмаринах, считая это суицидом. В чем-то они правы: с их технической квалификацией и психофизическими данными это смертельный риск. Тут вмешалась Фло, заявив: «не пугай босса», и добавила (обращаясь к Гилбену): «если эта бетонная бочка решит поискать океанское дно, мы вытащим тебя по-любому». Гилбен спросил: с чем связан риск, что «эта бетонная бочка решит поискать океанское дно?» и получил ответ в виде краткой экспромт-лекции Эрта с применением одного из четырех мониторов как демонстратора иллюстраций.
Эта история началась в 1881 году на Балтике в городе Санкт-Петербурге, где инженер Джевецкий показал императору свое изобретение: 20-футовую педальную субмарину крайне простой конструкции. Предлагалось использовать ее как подводный миноносец (аналогично американской субмарине Бушнелла 1775 года). Было построено полсотни субмарин, и затем четверть века военные моряки старались применить их, но без явных успехов. После русско-японской войны эти штуки разошлись по музеям, а техническая документация — по архивам. Прошло более полутора веков от исходного изобретения, и чертежи Джевецкого всплыли на Невском Армоцементном комбинате, в связи с новым классом бетона для подводных сооружений. 20-футовая субмарина идеально подошла в качестве демонстратора свойств этого материала на бизнес-выставках: габариты точно соответствовали 20-футовому контейнеру (TEU). Ее таскали туда-сюда, и проводили ее погружения в акваториях портов, собирая позитивные отзывы о новом бетоне. Далее на выставке в Копенгагене топ-менеджер Нео-Ганзейской ассоциации спросил: можно ли масштабировать субмарину Джевецкого в 20 раз, чтобы построить подводный сухогруз водоизмещением 50 тысяч тонн? В иной экономической ситуации, невские бетонщики посоветовали бы ему таблетки от идиотизма. Ведь, по общему мнению, форма мяча для регби применима лишь к мини-субмаринам. Строить большую грузовую субмарину с такими пропорциями — бред! Для начала, высота корпуса получится как 9-этажный дом. Построить можно, однако непонятно: как потом эксплуатировать?.. Но экономическая ситуация была такова, что комбинат балансировал на грани финансового кризиса — вот почему прозвучал утвердительный ответ. И мега-проектная хрень стартовала…
