Надо сказать, что в царствование императора Николая I правительство поощряло по преимуществу те геологические исследования, которые имели практическое значение и отвечали потребностям развивающегося горного дела. Неудивительно поэтому, что за службу на Кавказе Александр Иваницкий был пожалован орденом Св. Владимира I степени, а князь Сергей Кочубей – отличием II степени.
После семилетней кочевой жизни на Кавказе Сергей Викторович возвращается в столицу, где становится чиновником особых поручений при Министерстве внутренних дел. Здесь хочется привести еще одну деталь, выпукло рисующую характер князя – в 1849 году он становится членом Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба. Приобретает яхту, ходит под парусом по Балтике, а уже через год одним из первых русских спортсменов (первым был лейтенант флота Атрыганьев) совершает одиночное плавание вокруг Европы из Санкт-Петербурга в Николаев.
Итак, образ разнеженного аристократа, князя «хохлацких кровей», лениво перебирающего жирными пальцами дармовые червонцы, бездельника, получающего жизненные блага едино лишь по преимуществу высокого рождения и титула, испаряется. Мы видим в конце 50-х, начале 60-х годов 19 века зрелого государственного человека, прилежного труженика, пусть и не большого, но самобытного ученого, прирожденного управленца, недюжинного спортсмена. Как-то, знаете ли, не верится, что такая персона просто бездарно профукала концессию. Увы, князь Сергей Кочубей, став полтавским губернским предводителем дворянства (все братья по очереди занимали эту должность, кроме Михаила, бывшего предводителем в Подольской губернии), потратил немало средств и времени на собирание преданий своего рода, но не оставил по себе записок о своей жизни. Много любопытного мог поведать нам. В том числе и о том, как он получил и как обошелся с концессией в Бахмутском уезде, породившей в итоге одно из самых замечательных индустриальных явлений в русской истории – Донбасс.
…Пало крепостное право, и подхватило, понесло Россию-матушку по столбовой дороге истории. Реформы Александра II одна за другой рушили вековой уклад огромной страны. Индустриализация стучалась в наши пределы английскими паровыми машинами, немецкими и французскими станками, американскими товарами для быта. Для иностранцев наступала прекрасная пора – рынок Империи становился открытым и прозрачным. Но и русским дельцам – красота! – теперь открылись на законных основаниях такие высоты капитализма, аж дух захватывало.
В первое пореформенное десятилетие имперские законодатели стремились обеспечить режим наибольшего благоприятствования отечественным предпринимателям. Существовало негласное правило: прежде. Чем пригласить «варягов», право «первой ночи» на крупных подрядах, выдаваемых казной, принадлежало русско-подданным. Почти все крупнейшие капиталы Российской империи родились в то время. И если говорят, что железные дороги создали США, то это справедливо по большому счету и для России. Оно и понятно – на таких просторах без железнодорожного транспорта нечего было, и думать обойтись. А уж в крупной промышленности – и подавно.
«Концессионная горячка» охватила Россию. Она вызвала к жизни ускоренное акционирование и прогресс банковского дела. Это в свою очередь подтолкнуло процесс строительства магистральных путей сообщения, строительство новых экономических районов.
Современный исследователь замечает: «На этой волне вскарабкалось на вершину российской жизни целое поколение предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это – дворяне С. Д. Башмаков, К. Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы – С. Поляков, П. И. Губонин, С. И. Мамонтов, И. С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог.
Cnhjqrf Стройка железной дороги в России в 19 веке, http://mitrio78.blogspot.com
Военный министр Д. Н. Милютин писал по этому поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сообщения, писал в начале 70-х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный пункт, где тогда сосредоточивалась вся вакханалия железнодорожной горячки во всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо – вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии как ни в чем не бывало и в два-три года делались миллионерами».
