Кораблестроение и навигация постепенно совершенствовались со времен Римской империи. Сотни прибрежных городов имели хорошие маяки; многие из них — Константинополь, Венеция, Генуя, Марсель, Барселона — имели удобные доки. Суда, как правило, были небольшими, с половиной палубы или вообще без нее и весом около тридцати тонн; такие суда могли подниматься по рекам далеко вглубь материка; поэтому такие города, как Нарбонна, Бордо, Нант, Руан, Брюгге, Бремен, хотя и находились на некотором расстоянии от моря, были доступны для океанских судов и стали процветающими портами. Некоторые средиземноморские суда были более крупными, вмещали 600 тонн и 1500 пассажиров;2 Венеция подарила Людовику IX корабль длиной 108 футов, на котором служили 110 человек. Древняя галера все еще оставалась обычным типом корабля с высоким декоративным попом, одной или двумя мачтами и парусами и низким корпусом для двух или трех весел, которых могло быть 200. Большинство гребцов были свободными солдатами; рабы на галерах в Средние века были редкостью.3 Искусство галсов перед ветром, известное в шестом веке, неспешно развивалось до двенадцатого, когда — в основном на итальянских кораблях — к старому квадратному парусу добавились передний и задний такелаж;4 Но главная движущая сила по-прежнему оставалась в веслах. Компас — сомнительного происхождения,* появился в христианской навигации около 1200 года; сицилийские мореплаватели использовали его в бурных водах, установив магнитную иглу на подвижный шарнир;5 Однако прошло еще столетие, прежде чем мореплаватели (за исключением норвежцев) осмелились покинуть пределы видимости суши и взять прямой курс в открытое море. С 11 ноября по 22 февраля океанские путешествия были исключительными, они были запрещены для кораблей Ганзейского союза, и большинство средиземноморских и черноморских судов останавливались в этот период. Морские путешествия были такими же медленными, как и в древности: путь из Марселя в Акко занимал пятнадцать дней. Путешествия не рекомендовались для здоровья; пиратство и кораблекрушения были многочисленны, и самые крепкие желудки были расстроены. Фруассар рассказывает, как сэр Эрве де Леон пятнадцать дней метался между Саутгемптоном и Арфлером и «был так расстроен, что после этого у него никогда не было здоровья».6 В качестве скудной компенсации тарифы были низкими: в XIV веке за переправу через Ла-Манш платили шесть пенсов; а пропорциональные расходы на фрахт и длительные рейсы давали водному транспорту преимущество, которое в XIII веке изменило политическую карту Европы.
Отвоевание у сарацин Сардинии (1022), Сицилии (1090) и Корсики (1091) открыло для европейского судоходства Мессинский пролив и центральное Средиземноморье, а победы Первого крестового похода вернули Европе все порты этого моря, кроме южных. Освобожденная от оков, торговля втянула Европу в расширяющуюся паутину торговых путей и связала ее не только с христианами в Азии, но и с исламской Африкой и Азией, даже с Индией и Дальним Востоком. Товары из Китая или Индии шли через Туркестан, Персию и Сирию в сирийские или палестинские порты; или через Монголию в Каспий и Волгу; или на лодках в Персидский залив, вверх по Тигру или Евфрату, через горы и пустыни в Черное море, Каспийское или Средиземное; или через Красное море по каналам или караванами в Каир и Александрию. Из мусульманских портов Африки торговля — в тринадцатом веке в основном христианская — распространялась в Малую Азию и Византию, на Кипр, Родос и Крит, в Салоники, Пирей, Коринф и Патры, на Сицилию, в Италию, Францию и Испанию. Константинополь добавил к этому потоку товаров свои предметы роскоши и направил их по Дунаю и Днепру в Центральную Европу, Россию и страны Балтии. Венеция, Пиза и Генуя захватили византийскую торговлю на западе и сражались, как дикари, за христианское владение морем.
