7 апреля по окончании курсов партийного актива при политуправлении НКРП СССР на «Чапаеве» приступил к работе помполит Н. П. Петров. Судно во Владивостоке готовилось в рейс на Западную Камчатку с 1 900 т промснаряжения и 750 рабочими. Ему намечался заход в Пымту, Колпаково, Ичу, Крутогорово. Пока рабочие собирались во Владивостоке, пароход совершил десятидневный рейс по северному Приморью с людьми и нефтью в бочках. 25 апреля он отправился на Камчатку. При выходе в рейс в проливе Босфор Восточный столкнулся с входившим в сплошном тумане в порт «Орочоном». К счастью, обошлось без тяжких последствий: «Чапаев» получил незначительную вмятину у фальшборта между третьим и четвертым трюмами, не мешавшую дальнейшей эксплуатации. На Камчатке судно разгрузилось и приняло 1 200 т рыбопродукции, сняло с комбинатов 540 отпускников и уволенных. Во Владивосток оно вернулось 8 июля 1940 г.[197].
В июле «Чапаев» отправился в Анадырь, по пути зашел в Петропавловск за моторами, предназначавшимися самому северному комбинату АКО — Анадырскому. 9 июля судно начало разгрузку в Анадыре, завершив ее на 29 часов раньше срока. Во время рейса экипаж за отличную работу получил поздравительную телеграмму от заместителя наркома Николаева[198].
27 июля 1940 г. НКРП СССР за столкновение с «Орочоном» на год понизил в должности до старшего помощника капитана «Чапаева» А. Е. Миронова. Пароход передавался Е. Д. Бессмертному, которого с 8 августа 1940 г. отозвали из отпуска. Капитан «Орочона» Г. А. Барботько получил выговор[199].
Пароход «Якут» выполнял последний рейс в 1939 г. под командованием капитана-орденоносца (такое звание в то время было редкостью) Ф. И. Волчковича. Отправляясь в плавание экипаж объявил его «Стахановским имени 22-й годовщины Октябрьской Революции». Ввиду позднего времени выхода парохода и его скверного технического состояния — он шесть лет не становился в док, необеспеченности углем, «неважного брашпильного хозяйства», плавание в проливе Литке и вблизи открытых берегов в такое позднее время, в период штормов, циклонов и ледовых условий было сопряжено с большим риском.
Но все же «благодаря тесной сплоченности экипажа, его дружной стахановской работе» рейс и «задачи снабжения коренного населения Камчатки перевыполнены». Вторая половина плавания проходила в исключительно тяжелой обстановке. Судно в районе Кичиги застигли циклоны. «Были моменты, когда наравне с важными вопросами снабжения всплывал не менее важный вопрос спасения судна и находившихся на нем людей». Здесь вышел из строя брашпиль.
Экипаж стойко перенес все трудности, работал с энтузиазмом, проявив максимум выдержки и хладнокровия, особенно когда судно под напором стихии несло к берегу. Подъем и спуск плавсредств выполнялись в любое время суток, нередко при тридцатиградусном морозе, и завершились без единой аварии. Благодаря героическому труду механиков, машинистов и кочегаров механизмы судна работали надежно.
«После выгрузки грузов в конечном пункте, дабы не дать возможности замерзнуть судну и остаться на зимовку в Корфе, в исключительно сложном случае в морской практике, при громадной зыби, с риском наделать аварии — была произведена швартовка к стоящему на открытом рейде пароходу "Чавыча" и перегрузка с него угля-бункер»[200].
После этого многотрудного плавания пароход решили поставить на ремонт в Петропавловске. Капитан Волчкович требовал, помимо восстановления сломанного брашпиля, обязательного прохождения дока и предлагал перевести судно с угольного отопления на мазут. «Выгода от этого ясна и неопровержима в части использования судна»[201].
Самой сложной задачей в организации ремонта оказалось изготовление звездочки брашпиля: молодая Петропавловская верфь таких работ еще не делала. Для отливки требовалась модель, для ее изготовления в январе 1940 г. решили командировать во Владивосток второго механика. Прошел месяц, но от него не было никаких известий. В феврале решили делать звездочку на месте. С парохода на верфь для изготовления модели передали несколько звеньев якорной цепи. Модель была готова в марте, а отливку ожидали получить не ранее 15 — 20 апреля 1940 г.[202].
Нормальному течению работ мешала хроническая нехватка угля. С 27 января из-за этого остановилась переборка механизмов. Судно необходимо было держать под парами как для производства собственного ремонта, так и для отопления стоявших рядом «Петропавловска» и «Щорса». Суточный расход угля достигал 4 т. Снабжение им с перебоями могло привести к размораживанию трубопроводов. На одном из обращений по этому поводу нового капитана «Якута» П. Д. Киселева, в январе 1940 г. сменившего Ф. И. Волчковича, начальство наложило резолюцию: «"Якуту" дано 35 т угля. 9.02.1940 г.»[203]. В ходе этой переписки родился вот такой афоризм: «Уголь не ждет совещаний — завтра к вечеру должен закончиться».
