Архивные документы доносят поразительные факты. От них не отмахнешься. Они требуют осмысления. Куйбышевский завод № 1 им. Сталина был ведущим в выпуске самолетов МиГ-15. В мае 1948 года он получил задание построить первые пять самолетов. Сроки сжатые. Работы начались с июля. К сентябрю собрали первые агрегаты. В течение октября на госиспытаниях были выявлены некоторые «казусы», что потребовало значительных переделок. Доработку провели в ноябре, что приостановило накопление заделов, снизило темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал пять машин. Облетал их, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались, ибо были решены не все вопросы, возникшие во время облета самолетов. Завод не смог их решить. В 1949 году, свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод полностью перешел на выпуск МиГ-15, сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Качество их неуклонно возрастало. За это коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от И.В. Сталина.
Размышляя над документами, представляя обстановку тех лет, убеждаешься, что принимаемые волевые решения без соответствующей проработки проектной и сметной документации, конечно, усложняли производственный процесс. А чтобы он не срывался, большая ответственность ложилась на партийное руководство Куйбышевской области, директорский корпус. Вопросы организации управления и производства для второго секретаря обкома партии Ф.Р. Козлова являлись насущными и весьма серьезными. От их оперативного решения зависела нормальная работа коллективов заводов.
Их специфика заключалась в том, что основными кадрами ОКБиИТР производственных цехов, квалифицированных рабочих отдела главного технолога, испытательных станций и лабораторий являлись немецкие специалисты, перевезенные из Германии «вместе с трофейными заводами». Между проектировщиками реактивных двигателей существовала «тихая» конкуренция и «молчаливый» антагонизм. Эти явления требовали от руководства, в частности, от Ф.Р. Козлова, создания благоприятной системы управления, что способствовало нормальным взаимоотношениям между ОКБ, не вызывало «открытого» антагонизма между немецкими и советскими специалистами. Их конструкторские усилия воплощались в реальные изделия, самолеты обретали крылья. В апреле 1949 года куйбышевские авиастроители доработали 20 бомбардировщиков Ту-4. В мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталоном для повторных, контрольных, и государственных испытании.91
Не могу пройти мимо такого важного направления, как обеспечение самолетов множеством вращающихся механизмов, где главная «деталь» – подшипники – «разного калибра».
Обком партии и лично Ф.Р. Козлов решали и эту проблему.
«Секретарю Куйбышевского обкома ВКП(б)
Тов. Козлову.
В целях создания мощности кузнечного цеха ГПЗ-9, обеспечивающего выпуск подшипников ГПЗ-9 и ГПЗ-4 в количествах, заданных постановлением Совета Министров Союза ССР № 347-121с от 28 января 1949 г., в настоящее время разработано и утверждается проектное задание на реконструкцию ГПЗ-9.
Проектное задание предусматривает расширение кузнечного цеха на выпуск поковок подшипниковых колец в соответствии с утвержденной мощностью.
Имеющиеся горизонтально-ковочные машины «Газенклевер» с дефектными станинами (наличие трещин) в целях доведения их мощности до номинальной намечено модернизировать с заменой чугунных станин на стальные.
В настоящее время Ново-Краматорским заводом отлито для ГПЗ-9 четыре станины: 2 шт. для машин 7, 1 шт. для 5 и 1 шт. для 4.
В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР от 28.12.1948 г. Ново-Краматорский завод указанные отливки четырех станин должен обработать и отправить ГПЗ-9 в 1 и 2 кварталах 1949 г.
В настоящее время – одна для машины 4 – закончена обработка.
Вопрос об изготовлении следующих станин в количестве 15 шт. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «О развитии подшипниковой промышленности» от 28 января 1949 г. находится на разрешении в Госплане СССР
Для модернизации узлов горизонтально-ковочных машин, центральная ремонтная база Главподшипника на ГПЗ-1 изготавливает комплекты деталей.
В течение 1948 года ГПЗ-9 уже модернизировал пять машин из 21, подлежащей модернизации. Сейчас работа по модернизации машин продолжается и в течение 1949 г. должна быть закончена.
Заместитель министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Ю. Коган 1 марта 1949 г.»32 Взяв на себя функции «ядра политической системы», партийные органы и их руководители стали и ее же добровольными заложниками.
Выполнение хозяйственно-экономических и управленческих задач требовало вмешательства и второго секретаря обкома партии. Разумеется, вмешательство вмешательству – рознь. Тут вполне уместна известная фраза: «главное не навредить».
Вот, например, письмо от 4-го Государственного Ордена Ленина подшипникового завода: секретарю Куйбышевского обкома ВКП(б), Тов. Козлову Ф.Р.