С Генеральным у меня сложились своеобразные отношения. С его предшественником случилась война из-за наезда на качество и техническое несовершенство двигателей УЗАМ-412, тот, заслуженный строитель и конструктор авиационных моторов, Герой Социалистического Труда, в штыки принял идею перевода малолитражек на силовые агрегаты жигулёвского образца. Хоть не я был инициатором, находясь в то время в Минске, но точно — представителем стороны, желавшей поставить точку в старом наследии. Уфа проиграла бой, Генеральный перевёлся в Москву на научную работу, объединение возглавил Паращенко, что автомобилистfм было на руку, потому что требовалось коренное изменение подхода к литью, а он был признанным специалистом. Именно при нём литые алюминиевые блоки с мокрыми гильзами для «москвичей» сменились на чугунные с сухими гильзами.
Я многих этих технологических премудростей не знал. Для авторемонтника всё проще: годный ли блок цилиндров или пошёл трещинами. Про особенности литья под давлением или в кокиль что-то учил в студенческие годы в Харькове более 50 лет назад, смешно сказать, насколько это свежо в голове.
Зато заработал баллы перед моторостроителями, обеспечив рост производства и продаж — сначала М-2140 с чугунным блоком цилиндров в Уфимском моторе, потом «рогнед». Даже открытие собственного Подольского предприятия не уменьшило спрос, там выпускались двигатели для люксового сегмента и дизеля. Причём на дизельные 2.0D и 2.0TD вслед за ЕрАЗом перешёл РАФ.
Можно было и большего достичь, но… Порой кусал локти, почему не нагрёб сведений, решившись разбиться с Валентиной на «людмиле». Понятно, что неведомые механизмы переноса не позволили бы протащить в 1981 год ноутбук. Наверно, и бумажную книжку с выходными данными «Москва, ЭКСМО, 2025» тоже не пропустили бы. Но рукотворные эскизы, срисованные с экрана компьютера, почему бы и нет?
Отвечаю: думали совсем о другом. И я, и супруга в глубине души не очень-то верили, что магия не утомилась и готова выручить нас снова. Было не до информации. В чём-то Владимир Михайлович Паращенко — куда более продвинутый эксперт, чем попаданец с некоторым объёмом знаний, украденных из будущего.
Он, оценив мой румянец, заработанный на короткой дистанции от парковки до дверей заводоуправления, сразу предложил кофе с коньяком, кто я такой, чтобы отказываться?
— Сергей Борисович, давайте сразу к делу. Наслышан о ваших мытарствах с двигателем для «волги» и сразу расстрою: больших ресурсов у нас нет. Авиастроители пробили такой госзаказ на 1982 год, Госплан обязал… Вы в курсе, что это такое.
— Всегда можно изыскать дополнительные резервы. Но, Владимир Михайлович, я больше за советом приехал.
Объяснил ему, почему пригнал в Уфу, а не в Минск, где уже пытались сделать инъекцию в протез — вдохнуть вторую жизнь в ЗМЗ-24д, а сейчас добавили пятый цилиндр к мотору от ВАЗ-2106.
— Помимо всего прочего, нужен свежий взгляд. На МАЗе пока довольствуются топовым V6, на будущее сравнительно простой 5-цилиндровый по два клапана на цилиндр их более чем устраивает.
— По подобию «Ауди», — кивнул Генеральный, бывший в теме последних тенденций.
Я обратил внимание на его руки. Вроде бы давно ИТР, потом на руководящей работе, а печать машиниста котельной и токаря на них осталась. Наш человек, снизу прошедший всю лестницу, не пропуская ступенек, не партиец-многостаночник, готовый командовать и заводом, и морским судном, и прачечной самообслуживания — куда партия пошлёт-доверит.
— Но для «волги» такой мотор слабоват. Два литра — не слишком много для машины с массой пустой под полторы тонны. Если дефорсировать, уменьшить время открытия впускных клапанов, как-то потянет на малых оборотах, но скорости от неё не жди. Или наоборот, обороты обеспечим, но на малых внатяг не пойдёт, учтите, водители «волг» привыкли именно к низкооборотистому режиму. Если увеличить количество клапанов на цилиндр…
— Именно! Угостите листиком бумаги, нарисую идейку. На словах долго.
И я набросал ему принцип работы тойотовской системы изменения фаз газораспределения VVT, о которой сами инженеры «Тойота-Моторс», скорее всего, пока не догадываются.
— 5 клапанов на цилиндр⁈
— Зато какой эффект! Третий впускной клапан открывается чуть раньше и закрывается чуть позже, чем два постоянно работающих братика. То есть мотор настраивается как тяговитый низкооборотистый, а как начинает крутить от души и ему не хватает воздуха, увеличивающееся давление масла приводит в действие муфту, отдельный распредвал включается, поднимает тарелочки этого клапана…
Заткнулся, увидев, как Паращенко энергично рисует свой эскиз.
— Три распредвала — перебор. Значит, один распредвал управляет 4 клапанами через коромысла, второй — дополнительным… Сколько регулировок зазоров!
Словно достав кролика из шляпы, озвучил принцип работы гидрокомпенсатора. Штука известная, но до 1990-х годов широко не применявшаяся.
