Строительство велось одновременно с востока и запада, а соединение должно было произойти в районе озера Байкал с помощью Кругобайкальской ветки железной дороги с обходом озера с южной стороны. Это был самый сложный и наиболее дорогостоящий участок магистрали – он проходил через горные районы с множеством рек, что потребовало строительства многочисленных туннелей, мостов, виадуков и других сооружений. Этот участок ставил под вопрос ввода прямого железнодорожного сообщения между в должное время.
В 1893 году было принято рещение ускорить ввод в строй магистрали с помощью паромной железнодорожной переправы через Байкал. Так как на протяжении значительной части года озеро покрывалось льдом, то паромы должны были иметь способности ледокола.
В качестве прототипа был взят американский паром “St. Marie”, работавший между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино (Mackinaw) между озерами Мичиган и Гурон.
8 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги постановил произвести заказ ледокола-парома мощностью около 4 тыс. л.с. Через 10 дней был подписан контракт с английской фирмой
Одновремено планировалось строительство деревянного дока для сборки этих судов, часть его оборудования заказали той же фирме Армстронга.
Местом сборки ледокола и постройки плавучего дока выбрали село Лиственничное. Здесь, на западном берегу Байкала, недалеко от истока Ангары имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. На окраине села возникла импровизированная судостроительная верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов, командированных на верфь, и служащих, приехавших со всех концов России.
Верфь находилась в подчинении Управления по строительству Сибирской ж. д. в качестве отдельной службы. Управляли верфью «заведующие постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал.» На место заведующего приглашались кадровые судостроители Корпуса корабельных инженеров.
В июне 1896года строительство парома в Англии было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая – в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. Судно снова разобрали на 6900 частей, которые были отправлены в Санкт-Петербург. В июле корпус и доковые механизмы перевезли в Петербург,а в ноябре-декабре отправили в Ревель судовые паровые машины и котлы. Так как Сибирская железная дорога в то время с запада доходила только до Красноярска, доставка на Байкал груза массой в 2500 т производилась в течение целого года. В Красноярске громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. Некоторые конструкции доставили на озеро гужевым транспортом, а машины и котлы – на первых пробных поездах по доведенной к тому времени до Иркутска железной дороге.
Из-за неготовности дока достройка «Байкала» велась у пристани станции Байкал. В середине января 1898 года на верфи приступили к сборке парома на специально оборудованном стапеле. До вступления в строй ледокола «Ермак» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе: три паровые машины (две кормовые и одна носовая) общей мощностью 3750 л. с., работали каждая на свой винт (при отсутствии льда носовой винт снимали, а машину консервировали). Паром машины снабжали 15 огнетрубных цилиндрических котлов.
Котлы и машины для «Байкала» перед отправкой в Россию
(фото: Tyne & Wear Arhives & Museums/baikal-tankhoy.ru/atlasmedia.su)
Судно имело стальной корпус до главной палубы, который разделялся 12 водонепроницаемыми переборками. В двойном дне располагались балластные цистерны емкостью 580 м³. Паром имел однотипные носовые и кормовые ледокольные штевни, по грузовой ватерлинии имелся ледовый пояс шириной в 2,73 м и толщиной 25,4 мм. Шпация в средней части корпуса составляла 0,61, в оконечностях – 0,46 м.
На главной палубе укладывались три ветки железнодорожных путей: центральная и две боковые, вмещавшие 25 груженых товарных вагонов массой до 20 т каждый. Средний путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов. Борта выше главной палубы, прогулочная палуба, а также салон для пассажиров первого класса и каюты общей вместимостью до 150 человек были деревянными.
17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск на воду парома. В этот знаменательный день из Петербурга пришла телеграмма от императора, в которой Николай II повелел именовать новое судно «Байкалом».На следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара», части которого уже прибыли в Лиственничное.
Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке – 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Выгрузка ледокола-парома «Байкал», 1905 год
(Альб.Кругобайкальской ж.д./upload.wikimedia.org/wikipedia/commons)