Стальной корпу«Ангары» был разделен 5 водонепроницаемыми переборками, ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну двигаться во льдах толщиной до 0,5 м. В носовой и кормовой частях размещались 2 трюма общей емкостью 653 м³ и грузовместимостью 250 т, на главной палубе – пассажирские помещения. Для пассажиров 1-го и 2-го классов были оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны «Ангара» брала на борт до 1000 человек.
Главная силовая установка «Ангары» состояла из паровой машины тройного расширения (такой же, как на «Байкале»), которая вращала гребной винт диаметром 3.5 м и четырех огнетрубных котлов локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна Корпус ледокола – стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм.
Сборка этого судна завершилась в течение года. 27 июля 1900 года «Ангару» в полной готовности спустили на воду и уже через неделю она уже включилась в работу переправы. Примерно через год закончили и строительство деревянного дока.
(из архива автора)
Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились станции железной дороги с гаванями для приема ледоколов: на западном берегу на мысе Баранчук – станция Байкал, конечный пункт Средне-Сибирской железной дороги; на восточном – Мысовая – конечная станция Забайкальской железной дороги. Расстояние между ними по озеру составляло 72,5 км.
«Байкал», 1911 год
(upload.wikimedia.org/wikipedia/commons)
Проектом перепраы предусматривалось, что «Байкал» будет совершать три пары рейсов летом с продолжительностью рейса 3–4 часа и одну–две пары зимой продолжительностью 8–9 часов. «Ангара» с грузами и пассажирами поездов, будет круглый год совершать по одному рейсу в день. Работа этих двух судов обеспечивала расчетную пропускную способность Транссиба в три пары поездов в сутки.
В январе – апреле 1900года «Байкал» совершил 22 пробных рейса в районе Лиственничного рейда и южной части озера. Судно показало достаточную мореходность, при умеренном размахе качки – он не превышал 6–8°. Скорость судна на чистой воде достигла 22 км/ч. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м при скорости 12 км/ч, набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы.
Команда парома состояла в основном из рабочих, строивших его в Лиственничном, а командовал судном капитан Корпуса флотских штурманов В.И. Петров. Численность экипажа достигала 130 человек, он носил железнодорожную форму.
24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от станции Байкал к станции Мысовой. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Почти весь путь проходил по сплошному льду и продолжался 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вез пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру он двигался легче и прошёл расстояние до Лиственничного за 5 часов.
10 октября 1901 года Байкальская паромная переправа была принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость переправы составила 6,74 млн руб., в том числе стоимость парома и дока – 3,61 млн.
Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствие мелководья, забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Расстояние между пристанями сократилось до 42,5 км, а время перехода – до 2,5 часов.
Осенью 1903 года великая Транссибирская магистраль, чудо тогдашней науки и техники, вошла в строй. Рельсовый путь, обрывавшийся на берегах Байкала, до вступления в строй Кругобайкальской ветки заменяла Байкальская паромная переправа.
Огромное стратегическое значение паромная переправа приобрела с началом 27 января 1904 году русско-японской войны. В это время байкальские ледоколы были уже выведены из эксплуатации на зимний период (паром совершил свой последний рейс 14 января). Поэтому грузы перевозились по льду озера, а войска пересекали его пешком.
С апреля вновь заработали суда переправы, обеспечивая непрерывную перевозку войск и военных грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры. «Байкал» за один рейс перевозил 25–28 вагонов и 2000–2300, а в некотоых случаях и 3000 военнослужащих, то-есть за рейс перевозил два полных войсковых эшелона, а в сутки – пять. Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял один рейс в сутки (перевозя грузы 9-10 вагонов). Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 года.
«Ангара» в начале 1900-х годов
(из архива автора)