Правда, во время Мюнхенской конференции по безопасности в феврале 2019 г. вице-президент США Майкл Пенс пытался убедить руководство Франции и Германии направить свои военные корабли в Азовское море, чтобы подтвердить приверженность Запада «свободе судоходства» через Керченский пролив, однако федеральный канцлер ФРГ Ангела Меркель отвергла этот план под предлогом того, что президент Украины Пётр Порошенко якобы посчитал такое действие недостаточным, а Франция прямо назвала эту идею «ненужной провокацией».
За неимением лучшего Запад решил ограничиться очередными санкциями. 15 марта 2019 г. США, Канада и Евросоюз ввели новые санкции против России в связи с инцидентом в Керченском проливе, а также в связи с «пятой годовщиной аннексии Крыма».
В заявлении Минфина США говорилось, что общие действия США, Канады и ЕС подчёркивают приверженность идее совместного противодействия «злонамеренной деятельности России».
Кроме участия в совместных санкциях страны объявляли и о своих собственных санкциях. Сильнее всех санкционные списки расширила Канада, добавив в них 114 человек, среди прочих и главу «Роснефти» Игоря Сечина.
Удивительно только одно: почему новая киевская оперетта не стала поводом для фельетонов и кинокомедий?
8 сентября 2018 г. в Бердянский порт автомобильным трейлером был доставлен артиллерийский катер проекта 58166 «Гюрза-М». Затем тем же способом в Бердянск доставили ещё два таких катера. Доставка катеров посуху обошлась Киеву в несколько раз дешевле, чем морем из Одессы, даже если бы Россия пропустила их через канал.
Попробую подвести итог. Украина могла, сотрудничая с Россией, с 1993 г. заработать сотни миллиардов долларов на совместной эксплуатации рыбных запасов и добычи углеводородов со дна Азовского моря. Кстати, КНР предложила России и Украине сделать Керченский пролив и Крым частями «Великого шёлкового пути». Киев отказал.
Даже в США и НАТО считают Украину самой коррумпированной страной в Европе. Но в случае с Азовским морем щирые воры предпочли конфликт баснословным прибылям.
Империя имеет тысячу отличий от эрзац-государств, живущих по понятиям. Одно из самых наглядных отличий – строительство дорог. Римские императоры в Западной Европе построили 300 тысяч (!) километров мощенных камнем дорог и сотни арочных каменных мостов. Многие из них используются и сейчас.
В Крыму римляне были недолго и считали полуостров захолустьем, тем не менее построили дороги и там. К примеру, Календская дорогая – военная дорога, соединявшая римскую крепость Харакс с Байдарсакой долиной и городом Херсонесом.
Календская дорога исправно служила вплоть до землетрясения 1927 г., когда часть её пришла в негодность. Последним, кто использовал военную римскую дорогу, был немецкий генерал-полковник Эрих фон Манштейн.
Татары в Крыму с середины XIII века до 1783 г. не построили ни одной дороги, не считая вьючных троп.
Итак, до прихода русских в Крыму вообще не было нормальных дорог, если не считать нескольких полуразвалившихся стратегических римских дорог I–III веков н. э. Генуэзцам и туркам вполне хватало морского транспорта, а крымским татарам – вьючных троп.
«Приезжающих посуху с севера встречал «уездный город» Перекоп – фактически большая деревня с остатками турецкой крепости и обширными соляными приисками в окрестностях. Затем следовало ещё 132 версты степей, бывших настоящим наказанием для путешественников. «Это дань, которую Таврида налагает… за сокрытые свои прелести! Это чудовище, оберегающее райские ея красоты!» – писал в 1799 г. Павел Сумароков. Такое положение сохранялось длительное время.
<…>
С годами положение менялось. В 1840‑е гг. почти на каждой станции к услугам вояжёров был трактир, и на многих – комнаты для проезжающих. Накануне Крымской войны сообщение между материком и полуостровом уже настолько расширилось, что параллельно с большим почтовым трактом была открыта так называемая «обывательская почтовая дорога» от Ишуни до Сарабуза протяженностью 139 верст, на которой были «устроены обывательские почтовые станции ведомства Палаты государственных имуществ»[113].
По Южному берегу шли лишь труднодоступные тропы, иногда между поселениями не было и их, и путешественникам приходилось пробираться по кромке берега. Сумароков отмечал, что от Байдар до Искута (ныне село Приветное) ему не встретилось ни одной татарской повозки – мажары, «ибо жители по неприступности гор их у себя не имеют и перевозят все свои вещи не иначе как на вьючных лошадях»[114]. Понятно, что самостоятельно путешествовать по этим места решались очень немногие.
Муравьёв-Апостол писал: «Страннику в Тавриде необходимо иметь при себе проводника татарина, без коего и шагу нельзя сделать, отдалившись от почтовой дороги»[115].
В 1875 г. была закончена железная дорога Лозовая – Севастополь длиной 613 верст. В 1892 г. он нее провели ветку Джанкой – Феодосия в 118 верст, и лишь в 1900 г. построили 90 верст железной дороги Владиславовка – Керчь.