Движение по Лозово-Севастопольской железной дороге было весьма интенсивным, особенно летом. Так, в 1885 г. было перевезено 7903 пассажира 1‑го класса, 52 338 пассажиров 2‑го класса и 514 254 пассажиров 3‑го и 4‑го классов, всего 574 495 человек, не считая воинских чинов, перевезенных в особых поездах.
В начале 1920‑х гг. на полуострове возникли акционерные общества «Кpымкуpсо» и артель «Крымский шофер». Парк машин был внушителен: в одном только «Кpымкуpсо» имелось 330 легковых автомашин и 32 автобуса.
Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. На линию Севастополь – Ялта летом этого года были поставлены 22 автобуса и 14 легковых машин. В июне к ним добавились новые итальянские 25‑местные машины «Лянчио». День 2 июля 1927 г. был рекордным в истории «Крымкурсо» – за этот день на ЮБК было перевезено 600 человек. До Ялты автобусы шли из Севастополя в это время 3 ч. 55 мин., с остановками в Балаклаве, Байдарах, Кикенеизе, Алупке и Кореизе.
С 1936 г. в Крым стало возможно долететь самолётом. Из Москвы самолёт вылетал с Центрального аэродрома или из Быково. Полёт совершали самолёты отечественно производства ПС‑40 и ПС‑89.
13 апреля 1944 г. был освобождён Симферополь, а через два дня началась расчистка путей и перешивка колёс с немецкой 1435‑мм колеи на нашу 1524‑миллиметровую. И уже 24 апреля 1944 г. в Симферополь пришёл первый поезд.
С 1957 г. Приднепровская железная дорога постепенно переходит на электрическую тягу. В 1972 г. был электрифицирован последний участок дороги Симферополь – Севастополь.
В 1946 г. по личному указанию Сталина началась коренная реконструкция автодороги Москва – Симферополь. Прежняя дорога («Крымский тракт») была построена ещё в 1840–1860 гг. Новая дорога имела асфальтовое покрытие и была введена в эксплуатацию в 1950 г. Дорога проходила через Тулу, Курск, Белгород и Харьков.
Мало кто знает, что в 1950 г. по новому шоссе было пущено… маршрутное такси «Москва – Ялта». В качестве такси использовался семиместный автомобиль ЗИС‑110 (мощность 8‑цилиндрового двигателя 140 л. с., максимальная скорость 140 км/ч). На маршруте использовались обычные ЗИС‑110 с окраской белый верх и коричневый низ или такси-кабриолет ЗИС‑110Б с откидным верхом. Кстати, такси ЗИС‑110Б кабриолет можно увидеть в кинофильме «Верные друзья».
От Москвы до Ялты ЗИС‑110 доезжал за 31 ч. 21 мин., включая ночлег в харьковской гостинице и 7 остановок в пути. Естественно, это было дольше и немного дороже, чем в купе СВ поезда «Москва – Симферополь». Но были и свои плюсы. Так, такси брало пассажиров у подъезда дома в Москве и довозило до подъезда корпуса в ялтинском санатории. Сравните: автобус, метро до Курского вокзала, поезд, автобус Симферополь – Ялта, а далее автобус по ЮБК, скажем, до Кореиза. Ну а если брать такси в Москве и Симферополе, то и по деньгам, и по времени затраты приближаются к маршрутке.
Одно дело – видеть дорогу из грязного окна вагона, а совсем другое – ехать в кабриолете. Да можно ещё попросить шофёра проехать по главным улицам Белгорода, Харькова и т. д.
Говоря о развитии инфраструктуры Крыма в 1954–1991 гг., следует отметить ложь киевских историков о том, что Крым расцвел лишь после передачи его в 1954 г. УССР. На самом деле после передаче Крыма Хрущёв и Ко буквально завалили УССР деньгами из союзного бюджета. Так, в 1950 г. субвенции из бюджета СССР в бюджет УССР составляли всего 0,6 %, а в 1955 г. – уже 17,5 %, то есть возросли в 22 раза! (Справка: Субвенция (от лат. subvenire – «приходить на помощь») – вид денежного пособия местным органам власти со стороны государства, выделяемого на определенный срок на конкретные цели; в отличие от дотации подлежат возврату в случае нецелевого использования или использования не в установленные ранее сроки.)
Вот, к примеру, в октябре 1958 г. было принято решение о строительстве первой в СССР и Европе горной междугородной троллейбусной линии Симферополь – Алушта – Ялта. Первая очередь этой линии Симферополь – Алушта протяжённостью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно короткий срок за 11 месяцев. Строили эту линию специалисты более 80 предприятий из 10 городов УССР и РФСР. В первой очереди было построено два троллейбусных парка в Симферополе и в Алуште, 16 тяговых подстанций, установлено более 3000 опор и подвешено свыше 200 км контактного провода.
Финансирование шло в основном за счёт субвенций Москвы. А закупку троллейбусов у фирмы «Шкода» (Чехословакия) осуществлял Внешторг, а не какая-либо киевская лавочка. Тем не менее украинские историки как в советское время, так и сейчас приписывают создание троллейбусной линии Симферополь – Алушта – Ялта исключительно Украине. Забавно, что те же националисты клянут Москву за то, что без её санкции нельзя было на Крещатике пустить троллейбусную линию. В Киеве без русских нет трамвая, а в Крыму щирые украинцы построили самую длинную в мире троллейбусную трассу.
Итак, вся транспортная инфраструктура Крыма была создана империей – Российской и СССР.