На тот момент у нас уже был некоторый опыт и некоторая самоуверенность – молодая, рьяная. А ещё был справочник «Автодата», так что для существенной части заказчиков мы являлись… ну, таким светочем автомобильной премудрости. Сейчас-то, конечно, понятно: знания наши были тогда весьма ограниченны, но на общем автомобильном ландшафте тех лет и это было каким-никаким достижением.
Раньше, ещё в выхинском автосервисе, мне регулярно приходилось заниматься слесарным ремонтом головок. Как и всем моим коллегам по сервису, мне нужно было возить головки к станочникам на фрезеровку плоскости. Или изображать фрезерный станок самостоятельно, исправляя деформацию плоскости головки на классической притирочной плите вручную. Работа по ремонту головок мне была хорошо знакома, и выполнять её мне нравилось. Интересная работа, творческая. Я даже сделал небольшой стендик для удобного рассухаривания-засухаривания (то есть сборки-разборки) вазовских головок.
Там же, в выхинском автосервисе, был наработан опыт обработки сёдел лезвийными твердосплавными шарошками производства Южмашзавода, ныне почившего в бозе на «нэзалэжной» Украине. К началу развития головочного ремонта в «Механике» я уже прекрасно понимал на собственном опыте, что лезвийные шарошки имеют ряд ограничений в своём применении: они не так уж и точны и неизбежно дают дробь, то есть при обработке делают седло не круглым, а превращают его в некий многогранник, который потом ещё приходится долго вручную притирать… Работая с Валерием Николаевичем Катоминым, пользуясь его обширными контактами среди станочников, я уже понимал, что хороший станочник может – если повезёт – вырезать изношенное, прогоревшее, лопнувшее седло головки блока, расточить посадочное место, установить туда следующее седло, расточить его как-то приблизительно, а потом, долго обрабатывая вручную притиркой, добиться того, что седло станет работоспособным. Некоторые представления о том, что головка блока, в общем-то, ремонтопригодный узел, у меня уже были. Повторюсь: ремонтировать ГБЦ «вручную» мне нравилось. Интересная, реально творческая работа. Был опыт самостоятельного ремонта головок, был опыт взаимодействия со станочниками и сварщиками, и главное – был спрос на ремонт ГБЦ со стороны широкого круга наших прокладочных клиентов.
У вышеупомянутых твердосплавных шарошек для обработки сёдел Южмашзавода советского производства, помимо вышеперечисленных недостатков, был и ещё один, важный для нас: они были сделаны исключительно под жигулёвский либо волговский размер. То есть диаметр отверстия направляющей втулки был строго восемь или строго девять, без вариантов, и диаметр обрабатываемого седла тоже никак не регулировался. Южмашзаводовские шарошки были сделаны вот под ЭТУ головку блока и ни под какую другую! При появлении иномарок полезность этих шарошек сильно снизилась. Ну, это примерный ландшафт доступного технологического уровня ремонта ГБЦ… на тот момент.
И вот осенью 1994 года на ВДНХ случилась какая-то автомобильная, автотюнинговая и какая-то ещё выставка. Если сейчас выставки переживают далеко не лучшие времена (потому что есть Интернет, а в нём – масса доступной информации, можно любой интересующий вопрос задать всезнающему «Яндексу», а он всё объяснит, расскажет и покажет), то тогда выставка – это было такое волшебное окошечко, через которое можно было заглянуть в иной, буржуйский мир, где никто из нас никогда не бывал. Естественно, никакой заграницы мы даже в телевизоре толком не видели, а на выставки иногда приезжали из буржуинства яркие представители западного авторемонтного мира.