(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)
— НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, — сказал Хрущёв. — Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?
— Этот вопрос обсудим, — кивнул Кузнецов.
— Вот и хорошо. И помните — с политической волей у руководства страны всё в порядке, — заверил Никита Сергеевич. — Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.
— Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, — сказал Дементьев. — За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно — и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.
— Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, — заметил Туполев. — Будут моторы — сделаем и самолёты.
— Вот видите, как мы с вами удачно договорились, — улыбнулся Хрущёв. — И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.
— Гм… Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, — предложил Туполев.
— Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?
— Укоротить? — переспросил Туполев.
Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.
— Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, — вспомнил Никита Сергеевич. — Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.
— Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, — заметил Ильюшин. — Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.
— Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, — продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. — А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние — всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.
Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.
(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)
Туполев некоторое время размышлял над его предложением.
— Сделаем, — согласился Андрей Николаевич. — Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.
— И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, — продолжил Хрущёв. — После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов — признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле — четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?
