Туза пик Саша намалевал во весь фюзеляж, он был приметен даже отсюда, на порядочном расстоянии. Но Рум сегодня не полетит – он болен. А вот машина его исправна и свободна. Поэтому полечу я. Жаль, что он так нещадно разукрасил свою „кобру“, немецкие асы, поди, примут меня за комдива Покрышкина.
Наконец я добежал до самолета. Ребята уже взлетают, а мне нужно лямки укорачивать – у Саши Рума богатырский рост. Я малость отстаю. Но вот прогрев движка, форсаж, взлет… Через пять минут догоняю в воздухе Боброва и занимаю место ведомого. Не раз я водил группы навстречу „юнкерсам“, ходил четверками и шестерками против „мессершмиттов“, а сейчас моя задача прикрывать своего командира».
«Юнкерсы» без прикрытия ходят редко. Прикрывают их, как правило, «мессеры». Но пока их не видно – отстали? А зря…
Бобров с Девятаевым вклиниваются в строй бомбардировщиков и сбивают – по машине каждый. Это вам расплата за опоздание истребителей. А вон и они появились. В азарте боя проходит страх, притупляется осторожность. Но рулетка, она и в небе рулетка, никогда не знаешь, кто идет на тебя в лоб – вчерашний фендрик или бывалый ас. Это определится по первым же залпам, по первым маневрам…
Из-за большого вечернего облака выскочила сразу четверка «мессеров». Многовато на одну «кобру»… Держись, «туз»! Эх, была бы пиковая масть козырем, был бы другой разговор. Но масть не пошла… «Кобру» резко встряхнуло, и тут же кабина наполнилась дымом. Едкий запах драл горло, белесый дым застилал глаза. Ясно было, что самолет подбит. Теперь самое главное – дотянуть до линии фронта и пересечь ее. А там будет видно.
В наушниках встревоженный голос майора Боброва:
– «Мордвин», прыгай!
Бобров не паникер и если уж требует покинуть самолет, значит, дело серьезное, машина подбита. Но он и сам это чувствовал – пятками! Огонь подбирался к ногам… Но Девятаев еще пытался спасти свою «кобру».
Бобров яростно орал в микрофон:
– «Мордвин», твою мать, прыгай! Я приказываю!..
Да, пламя уже обжигало руки, опаляло лицо… Что делать? Как тут выпрыгнешь, когда под крыльями вражеская территория. Но и не выпрыгнешь – сгоришь: взорвутся бензобаки. А самолет не просто снижается – падает, оставляя за собой хвост черного дыма. В кабине уже нечем дышать. Пламя слепит…
Бобров уже не требует, а просит, умоляет:
– Миша, ну прыгай же…
И Михаил сдвинул фонарь и вывалился из кабины. В ту же секунду мощный удар в бок выбил его из сознания: он попал под удар стабилизатора своего же самолета. Смертельный номер! «Аэрокобра» убивала своих пилотов. Она не прощала им поражений. Такой уж у нее был характер: для кого «кобра», а для кого «белочка». Советские летчики называли «Аэрокобру» «Белла», «Беллочка», по наименованию фирмы-производителя – «Bell Aircraft Corporation».
Заметим здесь вот какую вещь: «Аэрокобра» – это истребитель Р-39 американского производства, который поступал в СССР по ленд-лизу, и его предпочитали наши воздушные асы: А. Покрышкин, Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР).
Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 года в составе 19-го гвардейского истребительного авиационного полка (16 машин) в Заполярье.
Несомненным достоинством самолета являлась его высокая боевая живучесть, обусловленная прочной конструкцией машины. Как правило, «Аэрокобра» выдерживала большое количество попаданий, при маневрировании самолет можно было подвергать максимальным нагрузкам без риска его разрушения.
Но были и серьезные недостатки, смертельно опасные для малоопытных пилотов. Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого была предельно задняя центровка, что сделало самолет очень маневренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолетах того времени, например у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. При переучивании на «Аэрокобру» летного состава уделялось особое внимание сваливанию в штопор и выводу из него. В поздних моделях самолета данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный летчик мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока.
Для сравнения: пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для летчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени.
«Аэрокобра» стала последней машиной Михаила Девятаева в его карьере летчика-истребителя.
Шелковый купол, перехлестнутый стропой, раскрылся наполовину. Летчик стремительно несся к земле. Скорее падал, чем парашютировал… Падал в тартарары, падал в небытие, падал в плен…
