Результат оказался катастрофическим для американских авторабочих. Девять из последних одиннадцати автозаводов, построенных в Северной Америке по состоянию на 2017 год, были построены в Мексике. Почти все произведенные там автомобили продавались в Соединенных Штатах. С 1997 по 2014 год занятость в автомобильном секторе США сократилась на 200 000 рабочих мест, причем особенно значительное сокращение произошло в подсекторе запчастей.4 И снова перспектива дальнейшего аутсорсинга в Мексику и другие юрисдикции с низкой заработной платой подорвала переговорные позиции работников на тех рабочих местах, которые остались в Соединенных Штатах.
Как бы ни были плохи эти тенденции, в ближайшие годы они могут стать еще хуже. По мере появления новых энергетических и автономных автомобилей, оснащенных все большим количеством деталей и компонентов, которых не было в списке запчастей начала 1990-х годов, если бы администрация Трампа не приняла меры, автомобили могли бы претендовать на беспошлинный режим в рамках НАФТА, даже если бы 70 или 80 процентов их содержимого было произведено в Китае. Трудно поверить, что при таком сценарии Соединенные Штаты сохранили бы значимые возможности для производства автомобилей.
Мы начали с того, что не должно вызывать споров: выгоды от соглашения-преемника НАФТА должны получать страны, участвующие в этом соглашении, а не другие. Другими словами, никакой халявы. Мы предложили повысить требование к региональному содержанию с 65 до 85 процентов. В конечном итоге мы остановились на 75 процентах, но при этом мы убедились, что эти 75 процентов будут реальными 75 процентами, исключив понятие "предполагаемое происхождение". Мы также добавили отдельное требование, согласно которому 70 % закупаемой стали и алюминия должно производиться в Северной Америке.
Но на этом мы не остановились. Чтобы остановить гонку зарплат на дно, мы включили новое требование: 40 % легковых автомобилей и 45 % грузовиков должны производиться рабочими, которые зарабатывают не менее шестнадцати долларов в час - преобладающая зарплата для производителей запчастей в США. Это было революционное положение. Впервые торговое соглашение содержало требование о заработной плате - впервые достоинство труда, а не эффективность, стало мотивирующим принципом правила соблюдения торговых норм.
Реакция на наши действия была в лучшем случае неоднозначной. Свободные торговцы кричали, что новые правила приведут к росту цен для потребителей. Сенатор-республиканец Пэт Туми из Пенсильвании, верховный жрец культа свободной торговли, сетовал на то, что мы пытаемся уничтожить "сравнительное преимущество" Мексики в низких зарплатах. (Интересно, разделяют ли жители Алтуны и Джонстауна глубокий энтузиазм своего теперь уже бывшего сенатора по поводу дешевой мексиканской рабочей силы). На самом деле, однако, преимущества Мексики в автомобильном секторе не имеют практически никакого отношения к невидимой руке Адама Смита . Мексика стала привлекательной платформой для производства автомобилей не потому, что мексиканские рабочие необычайно квалифицированы, производительны или бережливы. Напротив, мексиканская промышленная политика, свобода действий, слабые правила происхождения и коррумпированные профсоюзы сговорились, чтобы создать огромный рыночный перекос и несправедливое торговое преимущество для Мексики. Да, американцы получили более дешевые автомобили. Но мы потеряли несметное количество рабочих мест и миллиарды долларов инвестиций в важнейшую отрасль. В любом случае, администрация Трампа рассматривала это как проблему, которую нужно решить, а не как достижение, которое следует отметить. Таким образом, восстановление баланса в торговле автомобилями в Северной Америке стало одной из важнейших частей нашей повестки дня на переговорах по USMCA.
