Желанное поддержание навыка у офисного пилота состоялось!
Через пару дней после рейса в Сочи я слетал в дневной Новый Уренгой. О! Это один из самых чудесных рейсов для пилота зелёной авиакомпании… если он выполняется в летнее время. Утром вылетел, вечером вернулся и в сумме налетал не менее восьми с половиной часов. Летишь в светлое время суток, погода обычно неплохая… Чуть ли не скучно!
Зимой же на этом маршруте гор-р-раздо интереснее!
В северных широтах в ноябре практически нет светлого времени, да и зима уже настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится состоянием полосы…
Полоса зимой в Новом Уренгое, как правило, очень скользкая. Этот нюанс вносит лучик нежеланного разнообразия в нашу беспросветно скучную работу. Длина ВПП в Новом Уренгое – 2500 метров с гаком, не так уж и мало для Боинг-737, но и не то чтобы много. Допустимая посадочная масса самолёта на скользкой полосе ощутимо уменьшается – иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться в сугробе за ней. Валенки нам не выдают, а без них по новоуренгойским сугробам лазить, знаете ли, неудобно. Да и помимо снега в ботинках, выкатывание самолёта за пределы полосы может создать много безобразий. Вплоть до катастрофы.
Ну и на ковёр, конечно же, вызовут. Причем на куда более жёсткий, чем в кабинете лётного начальника среднего звена. В прокуратуре нет мягких ковров.
Замечу, что существующие правила определения посадочной массы весьма консервативны, невозможно посчитать расстояние, потребное для приземления и остановки, с точностью до миллиметра. Все посадки различны, состояние полосы неоднородно, да даже неровности на ней влияют на торможение и длину пробега – самолёт подпрыгивает на кочках, торможение ухудшается. Поэтому в цифры заложена определённая маржа «на всякий случай», которая позволяет обеспечить условно приемлемую безопасность. Теоретически можно было бы садиться и с массой, превышающей расчётное значение… Но так делать нельзя. Мы ж не на войне?
Перед рейсом, ещё до встречи со вторым пилотом у меня появились соображения по поводу выполнения рейса. В Новом Уренгое прогнозировали строго боковой ветер со скоростью восемь метров в секунду c порывами до тринадцати. А фактическая погода аэропорта гласила, что на полосе очень скользко – коэффициент сцепления 0,32. Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать – 0,3.
Прогноз также предсказывал снегопад в течение всего дня, а так как чистить полосу реагентами в Новом Уренгое ещё не научились, то надеяться на то, что за время полёта состояние полосы улучшится, мог только неисправимый оптимист. В авиации я уже почти два десятка лет, и отношу себя скорее к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из худшего – из того, что сцепление так и останется на грани плохого.
Для начала я посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем сделал расчёт для закрылков 30. Если придётся заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. А с точки зрения состояния полосы лучше всего садиться с большим углом отклонения закрылков – с ними длина посадочной дистанции меньше.
Было и то, что радовало меня, но расстраивало отдел продаж – желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время года не так много, поэтому основной составляющей веса в загрузке самолёта было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчётом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку для обратного полёта в Москву. Этим запасом нам дозволено играться, и я решил уменьшить его сразу на четыре тонны, что позволяло нам законным образом выполнять посадку даже с закрылками в положении 30.
Пришёл второй пилот и оказалось, что наши соображения сходятся. Значит, остался лишь один фактор, который следовало принять во внимание – боковой ветер. С учетом порывов он превышал ограничение по скорости, установленное для самого плохого сцепления 0,3. Хотя по правилам при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может, увы, отправить нас в путешествие на запасной аэродром.
С другой стороны, известно, что метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое – на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если наступит «вдруг». Вот прямо сейчас в Новом Уренгое ветер слабый, без порывов, и вполне возможно, что таким же и останется.
Закрепил наше со вторым пилотом мнение личной подписью в плане полёта.
Полетели!
И снова я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере страны. После набора высоты пришлось попрыгать в креслах минут двадцать, прежде чем удалось пригласить стюардессу в кабину и заказать обед и традиционную чашечку чая с молоком без сахара.
