Северная трасса в этот день пользовалась популярностью у коллег – за время полёта навстречу попалось не менее десятка самолётов! А ближе к середине маршрута нас ждало то, ради чего пилот мирится со всеми трудностями своей профессии.
Сколько раз я встречаю в небе закаты и рассветы, столько раз ими восхищаюсь. Ради подобного хочется летать и летать, пока позволяет здоровье и разрешает «Росавиация».
Пока мы летели, снег довёл коэффициент сцепления на полосе в Новом Уренгое до минимального значения. Ветер на полосе, согласно сводке, дул почти строго сбоку устойчивыми шестью метрами в секунду – это меньше нашего ограничения. Видимость три тысячи сто метров, нижний край облачности – четыреста.
Отличные условия для заскучавшего в офисе пилота!
При посадке на скользкую полосу, да ещё и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолёт, не допуская перелёта сверх меры. Не менее важно не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, так как это чревато, опять же, перелётом, а позднее обжатие стоек шасси ухудшает торможение колёсами. Колёса следует нагрузить весом самолёта, чтобы улучшить их сцепление с полосой, нельзя откладывать это дело на потом, прикасаясь к бетону полосы затянувшимся поцелуем.
При посадке с боковым ветром нос самолёта направлен не по оси полосы, а в сторону, откуда ветер дует. Существуют несколько методик выполнения посадок при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая полоса или сухая. В идеале лучше всего садиться без крена и без угла сноса в момент касания – в этом случае колёса на обеих стойках нагружаются одновременно и не требуется «сучить» ногами для того чтобы выровнять нос по оси ВПП.
Для того чтобы так сесть, перед самой землёй пилот давит педаль «по ветру» (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по курсу полосы. Если это сделать слишком рано, то самолёт «сдует» с осевой линии, и посадка может состояться на внешней (по отношении к ветру) её половине или даже за пределами.
А валенок, как я выше заметил, нет…
После дачи педали, при повороте носа самолёт по законам аэродинамики кренится в сторону отклонения руля направления (им управляют педали), и этот крен следует вовремя парировать отклонением элеронов против ветра. Но и это ещё не все, о чём пилоту надо помнить. Ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево… а самолёт, заскользив боком, и, как следствие, получив дополнительное сопротивление, теряет скорость и стремится просесть. Этот важный нюанс следует учитывать при приземлении, чтобы посадка не вышла грубой настолько, что доставит удовольствие и радость инспекторам, только и ждущим, когда же пилот облажается.
И – очень важно! – после того, как посадка всё-таки состоялась, не возгордиться содеянным, не прекратить давить на педаль, не вернуть штурвал обратно в нейтраль (обычная ошибка молодых пилотов). Если это сделать, то самолёт выполнит прикольный финт: попытается накрениться по ветру и развернуть нос на него, ведь ветер-то все ещё давит на крылья и киль! Ветру надо постоянно противодействовать! Пилот начнёт судорожно возвращать контроль повторной дачей ноги, отклонением штурвала, а на скользкой полосе любое неустойчивое движение и резкая работа органами управления может быть чревата выкатыванием.
Не надо доставлять забот прокуратуре!
Боковой ветер, низкая видимость, метель… Признаться, я люблю подобные посадки, хотя и не хотел бы, чтобы приходилось их выполнять часто – напряжение съедает нервы и сердце, зато приносит чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы после того, как самолёт благополучно свернёт с полосы на рулёжную дорожку.
После приземления необходимо очень точно выдержать направление, чему мешает снежный позёмок, стелющийся поперёк полосы, а также отсутствие огней осевой линии – в газовой столице на такие «мелочи» деньги не тратят. Автолюбители меня поймут – в позёмке и по дороге-то плестись непросто, а самолёт по полосе мчится со скоростью за 250 километров в час, и эту тяжелую железную махину надо умудриться успеть остановить за два километра на скользкой полосе.
На пробеге самолёт скачет на неровностях и при каждом подскоке передней стойки шасси ёрзает по воздействием бокового ветра. Хоть в документах Боинг-737 это и не написано (видимо, в США нет скользких неровных полос), но помогает старый дедовский способ: прижимать стойку отдачей штурвала от себя. И снова нюанс – важно не переусердствовать! Если отдать штурвал от себя слишком глубоко, то, во-первых, можно стойкой грубо удариться о планету, что может привести к повреждению самолёта, а во-вторых, прирост подъёмной силы на стабилизаторе как бы «приподнимет» самолёт за хвост, что ухудшит эффективность торможения колёсами. Как следствие, дистанция торможения увеличится.
