– Нет. Мы легко справляемся с лишним количеством воды, и, похоже, ширина трещины стабилизировалась, как и три года назад. Но мы не можем её заделать.
– Ты собираешься обнародовать своё мнение?
– Нет. Я составил отчет, высказав своё особое мнение. Больше я ничего не могу сделать.
– Датч, ты становишься чересчур осторожным. Это первый признак старости.
– Возможно, – ответил он с прежней улыбкой.
– Но ведь мы уже больше трех лет не заводили разговор о метро. После того, как оно начало функционировать так же хорошо, как и аэроэкспресс, ты как бы потерял к нему интерес.
– И мир тоже.
– Конечно, но публика всегда непостоянна. Кто так говорил до меня?
Он рассмеялся и выпустил длинную струю дыма.
– Все, Боб.
– Но что касается метро, то, если я поеду под морем, я хочу быть так же хорошо осведомлен о дороге, как и три года назад. Со временем я утратил интерес к длинному туннелю и стал больше интересоваться текстилем – в результате я забыл все, что когда-либо знал – что по сравнению с твоим пониманием предмета всегда было сущей мелочью.
Но на его лице не отразилось прежнего оживления по этому поводу.
«Как сильно он отличается от того восторженного студента-инженера, – подумал я, – бывало, грезившего над проектами тоннеля». В те дни, когда он с энтузиазмом рассказывал о своей подводной железной дороге, его считали «полоумным», но его оживленное лицо всегда светилось вдохновением. Теперь этот свет исчез. Его глаза были холодными и безжизненными.
– Ну что, Датч, как насчет этого? Не хочешь ли ты сделать для меня небольшой набросок плана и поперечного сечения трубы? Я помню твой набросок времён колледжа, и он сбивает меня с толку из-за фактических изменений, потребовавшихся в тот момент, когда был принят метод ветрового движителя.
– Хорошо, старина. Ты помнишь, что туннель был расширен?
– Да, конечно.
– Это было сделано для того, чтобы мы могли проложить два круглых тоннеля, расположенных рядом – по одному в каждую сторону.
– Я и забыл, что они круглые.
– Такая форма обусловлена давлением. Круг создает наилучшее сопротивление, – и, достав из кармана какой-то конверт, он сделал следующий набросок и передал его мне.
Я кивнул, узнав на нем поперечное сечение.
– А общий план таков, – добавил он, откладывая трубку и доставая лист бумаги, лежавший на углу его стола.
Быстро, со всей прежней аккуратностью, он набросал общий план и, наклонившись, протянул его мне.
– Видишь ли, – принялся объяснять он, снова берясь за трубку, – оба насоса работают одновременно – на самом деле, я бы сказал, четыре, потому что эта схема дублируется на английской стороне. На обоих конечных станциях электровоз мягко толкает поезд вперед. Вагоны проходят через ворота по одному, так, чтобы между ними оставалась воздушная подушка. То же самое происходит и в Ливерпуле. Когда прибывший по расписанию поезд выходит из всасывающей трубы, он проходит через ворота, но воздух, следующий за ним, продолжает двигаться вперед и поступает вслед за уходящим поездом.
– Но как ты можешь быть уверен, что он где-нибудь не остановится?
– Это маловероятно, поскольку сзади работают нагнетательные насосы, а спереди – всасывающие. При необходимости мы всегда можем увеличить мощность. До сих пор дорога работала идеально.
– Сколько энергии вам нужно, чтобы пропустить поезд через тоннель в нормальных условиях?
– Наши поезда весят в среднем около пятидесяти тонн, и для такого веса мы обнаружили, что фунта давления вполне достаточно. Теперь, приняв длину туннеля за четыре тысячи миль (конечно, он не такой длинный, но я округлю для удобства) и ширину трубы одиннадцать с четвертью футов каждая, то в результате мы получим 3 020 000 кубических футов воздуха при нормальном давлении в минуту или 2 904 000 кубических футов сжатого воздуха, что потребовало бы от воздушного компрессора около 70 000 лошадиных сил.
– Не слишком ли головокружительная будет скорость?
– Не более головокружительная, Боб, чем у тех старомодных пневматических аппаратов для транспортировки денег, что использовались в универмагах. Средняя скорость составляет около 360 футов в секунду. Конечно, поезд замедляет ход ближе к концу дистанции, перед тем, как он попадает в тормозной механизм за воротами.
– Но какое давление, по твоим словам, будет оказываться на мембрану в задней части? Я помню, что у каждого вагона сзади есть плоский диск, довольно плотно прилегающий к стенкам тоннеля…
– Давление на заднюю часть составляет менее семи тонн. Однако диск прилегает неплотно. Есть незначительная утечка. Плюс, вагоны, как ты знаешь, работают по принципу монорельсовой дороги с направляющими рельсами с каждой стороны. В каждом вагоне имеются пазы для направляющих с тремя роликами. Здесь тоже происходит небольшая утечка воздуха.
– Вы используете турбонагнетатели, не так ли?
– Пришлось из-за шума. Мы установили несколько глушителей, но все же не смогли полностью заглушить шум. Однако недавно появилось новое изобретение, которым мы скоро воспользуемся.