Тем не менее современная петрополитика стала обретать форму лишь в конце 1850-х годов, когда Джеймс Миллер Уильямс в Онтарио и Эдвин Дрейк в Пенсильвании пробурили первые в мире промышленные нефтяные скважины. В тот момент никто, по-видимому, не предполагал, что нефть вытеснит уголь в качестве основного топлива для паровых машин. В рассматриваемый период нефть сжигалась в осветительных приборах и использовалась в качестве смазочного средства, частично заменяя, наряду с керосином, иссякающие поставки китового жира. В течение последующих сорока лет ситуация оставалась относительно неизменной, пока в январе 1901 года в Бомонте (штат Техас) не забил фонтан нефти из скважины Спиндлтоп, а вскоре после этого были обнаружены огромные запасы нефти в других куполообразных соляных формациях этого бассейна. По мере нарастания техасского нефтяного бума появлялось представление о том, что нефть может быть доступна в таких количествах и по такой цене, что ее удастся массово потреблять в качестве топлива. Тем не менее из материалов газет начала эпохи нефтяного бума становится ясно, что даже его энтузиастами сохранение карбополитики воспринималось как неизбежная ноша. Даже с учетом богатых техасских месторождений мысль о том, что нефть когда-нибудь вытеснит уголь, является «нелепой», утверждалось в опубликованной в марте 1901 года статье руководителя одной из недавно основанных нефтяных компаний в газете Houston Daily Post: «Невозможно отрицать, что нефть является идеальным топливом, однако утверждение, что в конце концов она в той или иной мере придет на смену углю, попросту является заблуждением» [Billow 1901]. В этой же статье присутствовал совет не пытаться подогревать нефтяную лихорадку, свидетельствовавший о том, насколько глубоко потребление топлива определялось ожиданиями и практиками, связанными с углем. Из фантазии в реальность нефтяную энергетику в конечном итоге превратило еще одно изобретение карбополитики – автомобиль. Это устройство обладает удивительно глубокой и сложной историей, которая на протяжении многих десятилетий была переплетена с историей железнодорожного локомотива. Созданием безрельсовой самодвижущейся машины изобретатели всерьез озаботились еще в конце XVIII века. Однако победу одержал паровоз – это произошло в силу как инженерных, так и инфраструктурных причин, к тому же на его защиту становились законодательные меры наподобие британского Акта о локомотивах 1865 года, согласно которому скорость движения безрельсовых автомобилей не должна была превышать четырех миль в час, а перед ними должен был идти человек, размахивающий красным флагом. Тем не менее стремление к автомобилизации никуда не делось: свобода быстрых путешествий на машинах без заранее установленных маршрутов была идеальным выражением карболиберализма с его жаждой свобод, которые принесет техника. Широкий спектр экспериментальных технологий автомобилизации развивался в последние десятилетия XIX века. Многие из предложенных тогда автомобилей имели паровой привод, в некоторых использовались различные виды нефти, а в одном из прототипов даже предполагалось водородное топливо. Эти первые автомобили были медленными: чемпиону первой автогонки между городами США в 1878 году для победы оказалось достаточно развить среднюю скорость шесть миль в час – скорость человеческого бега трусцой. К тому же эти автомобили часто ломались. В первых двигателях внутреннего сгорания, появившихся в 1870-х годах, зачастую использовался бензин, который прежде был не более чем нежелательным побочным продуктом при производстве керосина для ламп. В конце 1880-х годов появились и первые работоспособные прототипы электромобилей, что положило начало активной конкуренции между паровыми, электрическими и бензиновыми автомобилями, продолжавшейся в течение последующих двадцати лет.
