У транспортных строителей временные поселки находились в более удовлетворительном состоянии. Имидж стройки века, комсомольский отбор, выделяемые БАМу материальные ресурсы позволяли поддерживать определенный порядок. Регулярно проводились соцсоревнования и конкурсы по благоустройству, субботники и воскресники, организовывались визиты первых лиц, космонавтов, артистов, концерты и прочие культурные события, перед которыми осуществлялись уборка территорий, текущий ремонт фасадов центральных зданий и пр.
После передислокации транспортных строителей на новые участки их временные поселки в большинстве случаев оставались «бесхозными». Официально они не передавались ни в территориальное, ни в железнодорожное ведение и получали лишь частичное содержание, необходимое для внешнего благоустройства и обслуживания коммунальных сетей, из средств покинувших их пределы строительных предприятий либо по инерции, либо после жалоб населения и вмешательства партийных и советских органов. Физический износ зданий и сооружений становился более ощутимым. Возникла странная ситуация, когда бамовские времянки стали использоваться вторично другими ведомствами, но не вошли в состав этих новых ведомств, а остались номинально в прежнем подчинении. Возможно, со временем ситуация изменилась бы в лучшую сторону, и ведомства, на которые возлагалось хозяйственное освоение БАМа, приняли бы на баланс прежние инвентарные поселки. Однако деятельность новых резидентов притрассовой зоны прервалась начавшимся кризисом и распадом Советского государства, и программы по развитию районов БАМа были свернуты.
С ликвидацией Минтрансстроя и расформированием его структурных подразделений находившиеся на его балансе инвентарные поселки фактически оказались на муниципальном содержании. Развернувшиеся вдоль трассы центры стройиндустрии, лесной и лесоперерабатывающей промышленности были полностью ориентированы на потребности стройки и вместе с завершением последней резко сократили объемы производства. В итоге главным градообразующим предприятием населенных пунктов БАМа после окончания стройки стала железная дорога. Ухудшение социально-экономической обстановки в стране отрицательно сказалось на работе магистрали. В начале 1990‑х годов объем перевозок сократился с 36,2 млн т·км в 1990 году до 23,5 млн т·км в 1996 году[977]. Стремление руководства МПС к уменьшению расходов привело к упразднению БАМЖД как самостоятельной дороги и передаче ее в состав ВСЖД и ДВЖД в конце 1996 года[978]. В ходе последовавшей реорганизации часть железнодорожных станций была преобразована в разъезды, сократился штат обслуживающего персонала, большинство социальных объектов было передано местным бюджетам. При увеличении нагрузки на муниципалитеты по содержанию переданных учреждений налогооблагаемая база притрассовых районов уменьшилась в несколько раз. В результате переданные в муниципальное ведение учреждения социально-культурной сферы были сокращены либо полностью упразднены. История ведомственных поселений зоны влияния БАМа вступила в новую фазу своего развития.
Образование населенных пунктов БАМа протекало в сложных условиях района нового хозяйственного освоения, было подчинено целям и задачам транспортного строительства и осуществлялось форсированными темпами в предельно сжатые для градообразования сроки. Большинство новых поселений возникли на недостаточной научно-изыскательной основе и не получили необходимой проектной разработки. Сочетание плановой и стихийной застройки приводило к оформлению дискретной пространственной структуры поселений, опосредованной деятельностью различных министерств и ведомств, на которую накладывался сформированный разнонаправленными темпоральными интенциями культурный ландшафт.
Прерванное строительство БАМа и реформирование транспортной отрасли в России привели к переходу населенных пунктов БАМа из ведомственно-отраслевой в территориальную систему управления, что вызвало разрыв прежних социальных связей и ломку градообразующих и градообслуживающих структур. Недостроенные города, недогорода, поселения, которые хотели стать городами, но не успели, на первый взгляд, были порождены именно этими внешними обстоятельствами. Но обращение к феномену советской ведомственности в ее бамовской версии убедительно демонстрирует, что вся эта неустроенность, разрозненность, дискретность и временность были заложены в основу новых поселений на этапе проектирования, составляли их онтологический фундамент с первых дней существования.
Особенностью ведомственности на БАМе была ее конгломератность, когда вследствие географической протяженности, незаселенности и необжитости территорий, неразвитости транспортного сообщения между отдельными районами предприятия-ведомства приобретали бόльшую самостоятельность и самодостаточность. Единая отраслевая принадлежность и идеологическая составляющая проекта социалистической стройки сообщали данному ведомственному конгломерату некую целостность.
