Вариант 2. Уменьшить тангаж – в снижении увеличится скорость.
Вариант 3. Вариант 1 плюс вариант 2.
В зависимости от ситуации хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолёта имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался выше профиля, то лучшим станет второй вариант. Но если тенденция падения скорости большая, то третий. Если же лайнер летит на профиле или ниже его, то первый.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть руды чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, двигатели раскрутятся, тяги добавится. Самолёт подхватит этой тягой, и нос полезет вверх – ведь двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которого крутится лайнер, реагируя на моменты сил. Как результат, самолёт будет рваться перейти в набор, уходя выше нужного профиля снижения. Надо парировать.
Если в этот момент самолёт выйдет из порыва ветра, который-то изначально и потащил скорость вниз, то прежнее равновесие «среда-приборная скорость» восстановится. Но по тяге и моментам сил равновесия-то уже нет! Мы только что сунули руды вперед, и поэтому скорость обязательно попрёт вверх, и самолёт тоже попрёт вверх вслед за ростом подъёмной силы, а нам туда не надо.
Снова идут варианты, чтобы остаться в рамках: уменьшить тягу, уменьшить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства – сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев падение скорости, неопытный пилот судорожно толкает руды вперёд. Скорость-то он поддержал, да только лайнер ещё выше ушёл от профиля, так как пилот сконцентрировал своё внимание на одном параметре – скорости, и не увидел отклонение от глиссады. Добавив тяги и не скомпенсировав кабрирующий момент от её прироста отклонением штурвала от себя, пилот позволил самолёту уйти ещё выше. Через секунду он замечает это и толкает штурвал от себя… забыв о том, что только что сунул руды вперёд. Самолёт-то он в снижение кое-как перевёл, да только скорость начала расти куда быстрее, чем до этого падала (тяга!). А тут и с курса мы, оказывается, ушли…
Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолёта, но и сам пилот своими несоразмерными реакциями на отклонения.
Как развить в себе чувство самолёта пятой точкой?
Есть способ! Правда, только один, но известный ещё со времён братьев Райт: развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. А этот навык требует ещё и умения правильно распределять внимание по приборам.
Дорогой читатель! Я сейчас нудно разжёвываю самую настоящую банальщину… казалось бы.
Увы, чем дальше углублялась авиационная индустрия в автоматизацию полёта, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем всё меньший делался упор на важности «дедовских» навыков. Как следствие, началось увеличение доли потери управления пилотом как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.
Выполняя полёт на самолёте с дисплейной индикацией, где очень близко расположены авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, весьма соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD39 и видишь все тридцать три параметра сразу.
Увы, это неправда!
А ведь есть такие, кто действительно так считает.
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3, так и сегодня взгляд пилота должен бегать от параметра к параметру, чтобы суметь увидеть их и обработать за достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре (например, на приборной скорости) приводит к тому, что остальные разбегаются. Небольшой, в пару градусов, крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость при этом тоже потихоньку меняется, особенно если самолёт не был стриммирован для обеспечения равновесия «среда-тяга-скорость». В итоге самолёт уползает с профиля. Имея же кроме глаз еще и чувство самолёта пятой точкой, мозг пилота куда раньше обрабатывает информацию об эволюциях машины.
Вот так, работая совместно, попа и глаза помогают опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уверенно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то причине ещё не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли ещё к одному важному закону пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолёта, вызванными воздействием атмосферы, он должен быть стриммирован: с органов управления сняты нагрузки и правильно подобран режим работы двигателей. То есть, если пилот бросит штурвал и руды, самолёт продолжит лететь, не изменяя траектории полёта и с прежней скоростью. Подвергнувшись вдруг внешнему воздействию, самолёт вернётся в уравновешенное состояние после прекращения воздействия. Для компенсации моментов тяги и кривости конструкции у пилота есть специальные инструменты – триммеры, пользуясь которыми, он может обеспечить требуемое равновесие.
