В неспокойную атмосферу стриммировать самолёт сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, это сделать можно. Если самолёт не стриммирован, то пилот добавляет себе ещё одну проблему помимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмосферы: кроме внешних воздействий, уносящих лайнер с верного пути, тот будет сам с него убегать, стоит лишь пилоту ненадолго ослабить контроль.
Вернёмся в самолёт.
Мы обсудили всё и вся, благо времени было достаточно. Договорились, что Стажёр начинает заход, по моей команде отключит автоматику и продолжит заход вручную. Далее я буду помогать в уже привычной манере: голосом, жестами, тактильно – подталкиванием штурвала и рудов в нужном направлении, а в крайнем случае скажу: «I HAVE CONTROL!», – и заберу управление.
Обсуждаем со Стажёром способы распознания попадания в сдвиг ветра и действия при этом. Обговариваем дополнительные критерии стабилизированного захода: исходя из условий, можно ждать, что приборная скорость будет гулять и превышать обычные рамки -5…+10 узлов от расчётной. Если превышение будет незначительным, а у пилотирующего будет обоснованная уверенность, что скорость за короткое время вернется в рамки, заход будет продолжен. По критерию вертикальной скорости снижения мы договорились, что уйдём на второй круг, если она достигнет 1300 футов в минуту40 и более ниже высоты пятьсот футов.
В общем, к началу снижения для захода в Тивате мы были во всеоружии, но диспетчеры не были бы диспетчерами, если б не припасли для нас пару сюрпризов…
Мы рассчитывали заход на ВПП 32 по привычной схеме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положения самолёта на посадочном курсе с помощью курсового маяка (LOC) и удаления по дальномеру (DME). При выборе данной схемы захода в бортовом компьютере появляется навигационный профиль захода по курсу и высоте, который позволяет автопилоту заводить лайнер весьма точно в режимах автоматического полёта LNAV/VNAV – горизонтальной и вертикальной навигации, а если пилот хочет выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать положение самолёта относительно профиля и давать подсказки, как именно надо крутить штурвал, чтобы на профиле удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем «Боинге» имеется система IAN (Integrated Approach Navigation), которая на основании вычисленных FMC41 координат выводит на пилотажный дисплей индикацию, идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точной системе захода ILS, применяемой в большинстве посадок.
Однако диспетчер Подгорицы, разрешив нам снижение ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC-DME в Тивате… не работает, и заход будет по схеме NDB Сircling – визуального маневрирования от приводной радиостанции на полосу 32. В Тивате он аскетичен до минимализма – по схеме прибытия выходишь на привод TAZ, который стоит строго в точке начала финального снижения, а дальше предполагается визуальное маневрирование на полосу, которую ты должен до пролёта привода разглядеть.
Быстро поменял заход в FMC, сверились со схемой, обсудили предстоящие действия. По большому счёту, отличий от первоначального плана будет немного – видимость хорошая, наверняка мы увидим полосу ещё до пролёта TAZ, поэтому что есть LOC-DME, что нет его – не важно. Есть лишь один нюанс… нет – нюансище: от пилотирующего пилота потребуется показать умение визуально определять своё положение относительно ВПП. Компьютер нам помогать не будет – имеющаяся в нём схема не содержит маршрута полёта от TAZ до полосы, только лишь уход на второй круг (разворот влево на курс 200, набор высоты 6000 футов). Не содержит не потому, что забыли её внести, а потому что согласно схеме после TAZ предполагается лететь визуально.
Значит, как только мы TAZ пролетим, у нас не будет на дисплее наведения ни в виде директорных стрелок, ни в виде «повторителей» IAN. Лететь придётся, как на ТБ-3.
Есть, конечно же, варианты «обмануть» всех, но я пока что попридержу их в рукаве. Ветер в Тивате (со слов диспетчера Подгорицы) стих, а до этого дня визуально мы ещё со Стажёром не крутили, поэтому я хочу предоставить ему возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ, которые ему пока что не очень даются. Рейс же у нас, хех, тренировочный!
По-моему, я уже писал про нелёгкую работу инструктора и ответственность?..
За Подгорицей над побережьем стоят кучёвки. Мощные такие башенки! Хоть сейчас и декабрь, и это очевидно не грозовые облака, но лучше-ка нам пару тучек обойти стороной. Даже в ясном небе наш самолёт ощутимо болтает, и есть основание считать, что это ещё цветочки, ягодки ждут впереди.
Бумс! Прыгаем в креслах. Как же неспокоен воздух сегодня!
Запрашиваю у диспетчера обход облачности левее – с этим курсом мы оставим наиболее зубастые тучки справа, выйдем в море, аккуратно облетим облачность и возьмём курс на пересечение схемы, чтобы выйти на привод TAZ. Получаем разрешение, выполняем задуманное.
