Второй проект, 778, эксклюзивный гидроплан «Пеликан» был более продуман и включал дюралевый фюзеляж, выполненный по схеме: лодка — стрингерный монокок с убирающимся шасси и хвостовым колесом, что давало возможность стартовать как с воды, так и с земли. Хвостовое оперение скопировал, как и общую компоновку, с ЧЕ-29, я в своё время был хорошо знаком с этим самолётом.
Сборку, склёпывание и сверление образцов осуществляли два десятка механиков, а листы обшивки везли с базы. Помимо трубчатых заклёпок впервые опробовали соединение типа Taper-Loks. Оно, в отличии от обычной заклёпки, заполняло отверстие не деформируя хвостовик. С другой стороны, гайка с шайбой прижимала металл к коническим стенкам отверстия со значительной силой и создавала радиальное сжатие вокруг хвостовика и вертикальных линий сжатия. Сочетание давлений обеспечивало феноменальный уровень прочности, с которым не мог сравниться ни один старый крепеж, а главное, скорость работ взлетала в разы. Втулку ведь закручивали обычным шестигранником, как и тарированные затяжки типа Hi-Lok. Короче, работа по сборке фюзеляжей и оперения шла быстро, в отличии от малой турбины Тесла. Несмотря на то, что фокус по переводу с пара на керосин уже проделывали на «Эвре», с 65 кВт версией всплыла масса проблем связанных с компоновкой компрессора и системой и подачи топлива. В отличии от аэробота место на «Пеликане» ограничено. Погрязнув в технических деталях я радикально упростил концепцию земенив цикл керосин-кислород на сжиженный метан-кислород и исключил такую деталь как топливный насос.
В гидроплан штатно заложили аварийно-спасательный шёлковый парашют. Терять дорогую игрушку, съевшую вагон нервов мне и времени не хотелось. Таким образом крыло дало жизнь целой серии летательных аппаратов: одноместный планер фоторазведчик с ПУ, одноместный планер с бомбовой нагрузкой, планер-ретранслятор, планер-буксировщик, двухместный учебный, шахид с ПУВРД и наконец гидросамолёт. Топовые модели обойдутся бюджету в копеечку, однако много их и не потребуется ведь большую часть «авиации» составят не самолёты, а безмоторные дельта и парапланы клепать которые взялись десятками, без особого ущерба для бюджета.
Ладно, всё это лирика. Поехали уже, вона какая толпа на пирсе собралась. Щелкаю рычаги пуска — зажужжал насосик, послышались характерные чихи, вскоре переросшие в рёв. Несмотря на звукоизоляцию и наушники, на уши давит конкретно. Терпимо, всё-таки сидел с работающим движком на испытательном стенде и к такому повороту готов. Характерный, низкочастотный гул неприятно отдаёт в грудину. Не смог беду побороть до конца, хотя испробовал добрую дюжину глушителей. В итоге получилось что-то походившее на звук низколетящего СУ-57 с шепелявыми нотками, но зато позволяющее находится в звукоизолируемой кабине в адекватном состоянии, и то хлеб.
ПУВРД на деле может и «на месте» работать, без набегающего потока воздуха, хотя тяга, развиваемая в этом режиме будет минимальна. Более того небольшие модели беспилотников с ПУВРД самостоятельно взлетают, но как только дело доходит масштабирования, тяги двигателя, которого с запасом хватает для движения аэросаней или лодок, для взлета оказывается недостаточно, отчего те же ФАУ-1 стартовали либо с катапульты, либо, с самолёта-носителя. В перспективе планирую поставить более мощные ускорители на перхлорате аммония что в сочетании с тягой ПУВРД обеспечит наземный безкатапультный старт. Пока же у нас чистой воды шахид, даже шасси не имеет. Посадку на воду обеспечат надувные поплавки… Надеюсь.
Даю отмашку и внутренне сжимаюсь. Три-два-один…. Рывок. Сердце замирает, в глазах темнеет. Девятьсот килограмм стали катапульта выплевывает словно футбольный мяч, со скоростью 250 километров в час, а перегрузка достигает адских 12 G. Многие пилоты сознание теряют. Благо, загодя народ на центрифуге проверяли и в натурных испытаниях, на «аттракционе» выбрасывали под уклон кресло с пилотом и парашютом. Так что уже привычный, не первый раз ускоряюсь, и не десятый.
